#54 wizard » 04.09.2017, 17:07
Санкт-Петербург. Зимний дворец. 17 марта 1890года
…Позволю себе милостивые государи привести тут цитату из, всеподданнейшего адреса Сибирского купечества от 1868 года…- Витте чуть откашлялся и продолжил.
«Одни мы, Государь, сибирские Твои дети, далеки oт Тебя, если не сердцем, то пространством. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен почвы лежат без пользы для престола Твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчужденных oт Тебя. Повели, чтоб Сибирь внедрилась воедино во едином государстве».
Покойный государь в резолюции по отчету генерал-губернатора Восточной Сибири графа Игнатьева, коей доказывал необходимость строительства железной дороги в Сибири, написал: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, очень пора».
И ныне я повторяю мысль Его Императорского Величества Александра Александровича -пора уже доставить Сибири возможность идти по пути правильного экономического
развития и поставить эту обширную окраину, богато одаренную природой, но
лишенную путей сообщения, по возможности в те же условия, в коих ныне
находится Европейская Россия. Всесторонне исследовав этот вопрос...
Георгий мысленно покачал головой. Вопросу этому уже полвека… Исследовали всесторонне и обсудили. Да воз и ныне там…
Готовясь к данному совещанию он поручил Бунге циркулярным письмом затребовать с министров их мнение относительно данного проекта. Кроме Министерства путей сообщения, представители других министерств — военного, финансового, морского,
внутренних дел, земледелия и даже просвещения… И вот Танеев вместо ожидаемой жалобы что мол бедным студентам жаждущим получить образование в Москве или Петербурге дорого и долго добираться до столиц а доставка учебников в сибирские гимназии и народные училища являет собой дело адской трудности - прислал историческую справку составленную профессором Санкт-Петербургского университета Городцовым.
И сейчас пока начальник генерального штаба Обручев что то шепотом обсуждал с Вышнеградским а Бунге сурово поглядывал на собравшихся в дальнем конце стола купцов, молодой император еще раз вспоминал ее содержимое.
Еще в 1836 года на балу у графа Канкрина Николай Павлович завел разговор с Сергеем Акимовичем Мальцевым -будущим большим железнодорожным дельцом. Государь спросил его про железные дороги - куда бы он их повел? Тот ответил - из Москвы в Китай. Монарх засмеялся и, посоветовав отправить Мальцева в сумасшедший дом, отошел. Понятое дело прадед шутил - но зная его крутой нрав можно было испугаться. Чуть позже - в 1838 году - статский советник и инженер путей сообщения Богдановн высказался за строительство железных дорог в Сибири.. Причем Богданов -не какой то столичный прожектер-столоначальник: он строил дороги в Сибири - например гужевое шоссе от Иркутска до Кяхты и китайской границы. Примерно в это же время новгородский губернатор Муравьев предлагал план будущей железнодорожной сети России с центром в Москве; при этом Первопрестольная соединялась железной дорогой с Нижним Новгородом и Казанью, а далее линия шла в Сибирь. Став графом и получив приставку к фамилии -Амурский, уже генерал-губернатор Восточно-Сибирского края Никита Николаевич даже проводил в пятидесятые изыскательские работы и разработку проекта железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.
Все шестидесятые годы с благословения деда -Александра Николаевича вопрос довольно активно обсуждался. . Омский генерал-губернатор Дюгамель в своем отчете отмечал, что именно отсутствие «чугунки» является главной причиной того, что «Сибирь не имеет полного развития в промышленном отношении, несмотря на естественные богатства». Вроде все были и согласны но… Кроме того копья ломались о выборе направления, по которому железнодорожная магистраль должна соединить европейские губернии с Сибирью. В итоге возникло аж три проекта.
Согласно первому дорога должна была пройти через Урал от Перми до Тюмени и далее на восток до Оби и Алтая. Этот проект был представлен в еще в далеком 1861 году, предварительно одобрен… и канул в бездну департаментских архивов.
Другое направление отстаивала комиссия полковника Богдановича. В 1868 г. эта идея была даже представлена публике под названием «Проект Сибирско-Уральской железной дороги Е.В. Богдановича». Согласно ему предлагалось соединить Сибирь с Европой через Сарапул а дальше провести дорогу на Казань и Нижний Новгород.
И, наконец, был проект пермского купца Ивана Любимова, предложившего
направление от Перми через Кунгур и Екатеринбург до Шадринска и далее на восток.
Сменивший Дюгамеля Хрущов в 1869 году подал императору записку, в которой, обосновывал необходимость строительства железной дороги в Сибири, при этом предлагал к реализации идею Богдановича.
Но в 1875 г. адмирал Посьет вроде как признавая важность строительства железной дороги в Сибири заявил что ее строительство -дело «весьма
отдаленного будущего благодаря громадности предприятия как в
техническом, так и в финансовом отношении». Зато в 1883 году вместо
железной дороги стараниям Посьета началось сооружение канала, соединяющего Обь и
Енисей. Спустя семь лет при истраченных миллионах толком ничего сделано не было…
"сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений".
И вот Георгий был твердо намерен решить это дело сейчас.
Иначе оно так и будет мертво лежать и не сдвинется.
При этом у идеи были и недоброжелатели -не многочисленные но громогласные.
. Одни, как князь Мещерский, просто не видели необходимости в освоении Сибири, -тот вообще с презрением писал, что «один Невский проспект по крайней мере в пять раз
ценнее всей Сибири».
Ну ладно Мещерский -что взять - «Содома князь и князь Гоморры» -некоронованный король великосветских мужеложцев.
Но вот губернатор Тобольска генерал-майор Андрей Евгеньевич Соллогуб -дельный администратор - на запрос Плеве ответил, что де по железной дороге в регион потянутся аферисты, скупщики, евреи и иностранцы, которые лишат купцов заработка и разорят народ. Кроме того, Соллогуб добавил что обеспечение порядка станет невозможным, а политические ссыльные получат больше возможностей для побега.
Были еще… люди…
Вот что сообщает генерал Шебеко. Признаться жандарму удалось царя удивить.
Как оказалось и в самих сибирских землях были недоброжелатели сооружения новой дороги. Это были люди, называвшие себя «Сибирское областничество». Зародившись в 50-е гг. XIX в., они вслух говорили о сибирской автономии и образования в Сибири
земского самоуправления. Но между собой давно согласились - все это ступеньки для главой цели - отделения Сибири от России ибо «областники», рассматривали Сибирь в качестве колонии (sic!) России.. Видный вождь «областников» Ядринцев -уникальный тип в отличие от прочих сосланный не в Сибирь а из Сибири -в Архангельскую губернию утверждал, что постройка дороги будет «последней ликвидацией богатств края».
Но то дураки или враги…
А ведь кроме них поближе найдутся -и не сказать что глупые или неблагонамеренные.
. Взгляд императора упал туда где среди железнодорожных деятелей восседал Савва Иванович Мамонтов. Савва Великолепный -прозванный так журналистами. Редкое сочетание -купец при этом не молящийся на собственную мошну.
Построил две важнейшие дороги: Московско-Ярославскую и Донецкую каменноугольную - протяженностью около полутысячи верст, и которая обеспечила вывоз каменного угля из Донбасса в черноморские порты России. Гласный Московской
Городской думы и действительный член Общества любителей коммерческих
знаний. И ведь не то чтобы против -но имеет особе мнение, казенно говоря. Мол еще и в европейских землях дороги требуются - например задуманная еще лично покойным отцом Георгия дорога от Ярославля до Архангельска. Или давно назревшая уже дорога от Нижнего Новгорода на Казань.
И что с того что есть правительственное решение о необходимости сооружения железной
Дороги в Зауралье? Полежит под сукном лет пять - не засохнет. А заодно высказывает мысль что участвовать в строительстве дороги можно допустить и зарубежные
компании и предпринимателей. Незачем мол боятся иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке. Напротив: иностранцы придут и уйдут, а все, что будет ими построено – железные дороги, города, рудники останется в России - и пойдет на пользу России.
Сходным образом рассуждает и Вышнеградский в докладной записке. Мол дорогу строить как можно более неспешно -соразмеряясь с расходами. Ибо только предварительная расчетная стоимость одной версты была определена в 44000 рублей серебром. По этому случаю хитрый сановник тоже осторожно предлагал подумать -может допустить все таки иностранный капитал ибо строить дорогу «на собственный кошт» или как говорили еще «на собственных костях» - значит рисковать финансовой катастрофой.
Особенно с учетом известной вороватости наших подрядчиков. Бывало за шпалу в тридцать копеек они драли с казны по пять а то и по семь рублей… Всего то и надо было поделиться с кем надо в казенном присутствии! Неудивительно что вчерашние мужики становились миллионерами и в банях где парились с оперными дивам плескали на каменку не квас а самое дорогое шампанское…
А во главе сей партии - великий князь -его двоюродный дядя -Михаил Николаевич.
Как раз сейчас он взял слово
-Ваше Величество, Георгий Александрович - начал он по праву родственника (старшего родственника) опростив титул.
-Как вы наверное знаете -строительство железных путей на востоке нашей державы - дело мной всецело одобряемое. Именно ваш покорный слуга добился постройки дороги от Самары на Уфу и Златоуст - ибо что бы не думали финансисты - движение глаз в сторону Вышнеградского - но значение для страны казенных артиллерийских заводов Златоустовского округа неоценимо. Они знаете ли пополезнее многих банковских контор будут! Я позволю себе краткий отчет - работы были начаты весной восемьдесят шестого года. Стройка велась в местности довольно населенной, поблизости от уральских фабрик способных произвести и рельсы и конструкции мостов. Строили ее с двух сторон - и со всем старанием -так что пользуясь случаем прошу отметить должной наградой господина Михайловского стоящего во главе этого предприятия.
И тем не менее эту не очень длинную дорогу мы толком не покончили и до сих пор - поезда ходят лишь до Уфы а сквозное движение намечено открыть в августе-сентябре сего года - не ранее.
-Но этого мало, - Михаил Николаевич вещал как по писанному. Как мы видим из обсуждения - до сих пор не выяснено конкретного направления дороги в пределах Сибири из-за недостатка сведений о хозяйственном обороте в крае и соответственно относительно возможного движения грузов .
Георгий кивнул -ибо это было чистой правдой.
Направление до сих пор не выбрано.
Оба — южное и северное — имели достаточно веские основания для
утверждения в качестве основной линии. Южное проходило по маршруту
Оренбург - Орск - Актюбинск - Павлодар - Бийск - Минусинск. Северный путь, пролегал через Златоуст и Челябинск и дальше на Омск и Томск до Красноярска и Нижнеудинска имея конечной точкой опять же Иркутск.
Наконец Витте неожиданно высказал мысль начать ветку Екатеринбург – Тюмень сделав ее головным участком будущей дороги. Это при том что сам до недавнего времени отстаивал Челябинск.
Но это все проведено по картам да по отчетам немногочисленных изыскательских партий. А как дойдет до дела… Только вспомнить что при постройке Николаевской железой дороги было исследовано свыше шести тысяч вариантов трассы.
-Далее - развивал свою мысль Михаил Николаевич - если мы к примеру и согласимся что Западная и Южная Сибирь до Енисея в общем особых трудностей в постройке нам не явят. Но вот все что дальше… Это безлюдная, непроходимая, дикая страна.
Предстоит одолеть непролазную тайгу, бескрайние болота, непредсказуемые
реки, многочисленные горы и скалы, вечную мерзлоту.
Это при том что завозить придется все кроме леса. . Я уже не говорю о том что дорога в окрестностях Байкала и после него -дело исключительной трудности.
И это тоже было правдой.
До сих пор даже толком не определили -обходить Байкал с севера или с Юга…
к реализации. Одной изыскательской экспедицией руководил военный инженер Вяземский другой - профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Иван Викторович Мушкетов. Вяземский отстаивал север, Мушкетов -юг. Каждый считал свой план наилучшим.
-Исходя из всего вышеизложенного видится что дело это как ни крути -преждевременное, -излагал между дядюшка. Строить безусловно дорогу нужно -но продуманно и без спешки. Ибо ошибка будет стоить дорого - очень дорого и прежде всего в деньгах.
Согласно оценкам Министерства путей сообщения -господин Витте соврать не даст стоимость проекта достигла трехсот пятидесяти миллионов рублей золотом. Но уверен -цифра занижена самое меньшее вдвое -и хорошо если занижена неумышленно -дядя грозно сдвинул брови. Далее -минимальное расчетное количество рабочих составит около семидесяти тысяч - это при том что на месте их взять будет неоткуда. Именно так: даже если загнать на эту стройку всех каторжников --позволил Михаил Николаевич улыбнутся в седые усы. Их в России -матушке всего примерно четырнадцать тысяч. Людей придется нанимать в России и доставлять в Сибирь размещать в тамошнем неласковом климате -о чем судя по всему господин Витте не подумал.
Судя по выражению лица Сергея Юльевича данный вопрос действительно был не охвачен его вниманием.
А понадобятся ведь не одни землекопы и чернорабочие… Все это время и деньги.
Каждая фраза как невидимый пудовый кулак била в на глазах дающую трещины броню построений Витте.
И он не выдержал.
-Позволю себе возразить ваше высочество - мы именно подумали об экономии. Так, согласно рекомендациям ведомства господина Вышнеградского, уменьшили проектируемую ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на расчетную версту пути. Предусматривается капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты
предполагается возводить деревянными.
Это как раз позволит осуществить быстрейшее сооружение дороги убежденным
сторонником которого я являюсь.
Он обвел высокое собрание орлиным взором и убедился что далеко не все это мнение разделяют.
Великий князь всем своим видом давал понять - «Ну -а что я вам говорил??», генерал Обручев выглядел погруженным в расчеты - видимо уже прикидывал уже количество армейских эшелонов которые смогут пройти по сей сваянной на живую нитку дороге.
Георгий промолчал -он уже знал что МПС еще при Посьете настаивал на максимальном удешевлении -однопутка с разъездами, и паромными переправами на Байкале и крупных реках вместо мостов - и временными ледовыми дорогами зимой. (Интересно, - эти умники представляют как рванет котел провалившегося под лед паровоза? Он вот представляет - гардемарин как -никак.).
Один Вышнеградский казался довольным.
После сиятельной особы слово взял вице -адмирал Копытов присланный Чихачевым - в недавнем прошлом командующий отрядом судов в Тихом океане а ныне Старший флагман Балтийского флота.
Я как представитель военно-морского министерства и человек знающий Уссурийский край и его нужды безусловно одобряю мысль -провести железную дорогу как можно быстрее до Владивостока, -произнес Николай Васильевич. Ведь именно Владивостокская крепость станет в случае войны наиважнейшей целью действий наших европейских врагов и что его должно сделать вторым Севастополем. В противном случае -вздохнул вице-адмирал -в случае войны -не дай Бог! -он рискует повторить судьбу Севастополя в Крымскую компанию.
Это не говоря о необходимость быстрой переброски войск к Тихому океану в случае
вторжения извне или бунтов. Наконец -Китай подточенный внешними и внутренними неурядицами накануне смут и Россия получив эту дорогу получит и рычаг усиления своего влияния в Китае в надвигающихся переменах…
Но именно поэтому - в чем со мной согласны многие деятели края включая его высокопревосходительство господина Гондатти - я полагаю что это должна быть дорога не хуже чем в европейских губерниях.
Георгий придал лицу одобрительное выражение. Известная ему записка Гондатти говорила именно о необходимости полноценной двухколейной дороги.
-Что же то прохождения трассы - продолжил Копытов - то хотя я сам и не путеец -но из бесед с дорожным инженерами в тех краях полагаю что следует избрать следующий маршрут -Сибирскую железную дорогу за Иркутском довести до Кяхты, а затем проложить ее по территории Северного Китая. По линии — Абагайтуй -Хайлар -Цицикар - Гирин - Никольское. И оттуда уже —на Владивосток. Это решит все вопросы связанные с прокладкой рельсового пути в Забайкалье.
«А проекты вижу плодятся как тараканы!»
-То есть вы предлагаете проложить участок важнейшей по вашим же словам дороги по территории страны которой по вашим же словам грозит смута? Отдав движение грузов -включая и военные - фактически в полный произвол богдыханских властей? -Вышнеградский был всерьез удивлен и даже растерян.
-Именно это я и учитывал! -пояснил адмирал. Китайская сила -ныне являет собой полное бессилие и правительство императрицы Цы-Си полагаю охотно подпишет концессионный договор.
Это обойдется с несколько миллионов рублей -но это с лихвой возместиться экономией бюджета при постройке…
-Господин адмирал - проворчал Михаил Николаевич, - рекомендую вам не выходить из круга своей компетенции - вопросы внешних сношений решает все же не морское министерство а ведомство господина Гирса
«А дядя то кажется забыл о моем присутствии! -отметил Георгий про себя. Непорядок.»
-Нет отчего же - подпустил он шпильку в сторону великого князя. Мы обсуждаем все дела касающиеся сибирской железой дороги - и доводы Николая Васильевича выглядят достаточно разумными.
Ну что ж господа, - продолжил он. Полагаю что основные вопросы касающиеся сибирского железнодорожного проекта .
Однако…
И запнулся. А что «однако»?
Уже не первый год -не первый десяток лет нудно и долго заседали многоречивые комитеты, судившие, и рядившие.. Заседали сенаторы, генералы, губернаторы и бюрократы… И толку нет. А значит…
-Полагаю нижеследующее, -продолжил император.
Первое. К строительству железой дороги в Сибири имеющей конечным пунктом Владивосток приступить.
Второе. За основу постановляю принять северный вариант. Обоснование - он короче на триста верст. Кроме того - он проходит по более плодородным землям и близ Сибирского тракта. Третье. Все руководство считаю нужным сосредоточить в особом Комитете сибирской железной дороги каковой и должен возглавить все дело проектирования и строительства железнодорожной магистрали в Сибири..
Ну а также прочих вопросов касающихся строительства, а также и заселения и развитию
примыкающих к железной дороге местностей, -добавил он.
Четвертое. На дороге экономить не будем. Гнилыми нитками Сибирь не пришьешь, а строить так как строили ТУ дорогу недопустимо. Два пути строим сразу вместе с капитальными мостами и всем полагающимся к дороге. Уверен, что деньги на дорогу жизненно важную для страны мы найдем. Полагаю при проектировании и строительстве следует учесть опыт полученный строительстве железных дорог в Североамериканских Штатах.
Председателем комиссии полагаю назначить великого князя Михаила Николаевича… - дядюшка встал и отвесил легкий поклон. А вице-председателем - господина Бунге. В его состав следует включить также министров финансов, путей сообщения, внутренних дел, государственных имуществ, представителей военного и, морского ведомств а также и государственного контролера… -он сделал паузу.
-Который к сожалению здесь не присутствует.. Кто-то желает высказаться, господа?
-Ваше Императорское величество -поднялся с места Витте. Полагаю также надлежит учредить особую канцелярию которая взяла бы на себя все технические и текущие вопросы работы комитета…
Георгий уловил недовольную мину Бунге…
- В этом предложении есть резон. Так или иначе -полагаю дело решенным.
***
Извлечение из Указа Е.И.В. от 19 марта 1890 года
«Повелеваем ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь
железной дороги,– имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений… Поручаем Совету Министров и новоучрежденному Сибирскому железнодорожному комитету осуществить вышеизложенное, за счет казны и непосредственным распоряжением властей Российской империи.
***
Император Георгий Александрович, дав полную возможность высказаться всем присутствующим и, выслушав все мнения министров и ответственных лиц, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою - что он признает сооружение железной дороги в Сибири до Тихого океана возможным и полезным, а также что к исполнению сего должно немедленно приступить. В заключение Государь высказал мнение что поскольку среди министров нет полного согласия по устройству поименованной железной дороги, то он учреждает для осуществления этого важного предприятия особый Сибирский железнодорожный комитет, назначая председателем его Великого Князя Михаила Николаевича, и при комитете особую строительно-изыскателскую комиссию. Так началось сооружение величайшей в мире железнодорожной магистрали — Транссибирской железной дороги протяженностью более семи тысяч километров.
«Иллюстрированный путеводитель по Великой Сибирской железой дороге», 1914 год
Добавлено спустя 20 минут 43 секунды:
Валентин Распутин
ИЗ КНИГИ “СИБИРЬ, СИБИРЬ…”
«Транссиб на перевале двух веков — это не просто рельсовая дорога через весь огромный сибирский материк, который в XIX веке знали почти так же мало, как в XVII-м и XVIII-м, но это еще и дорога из столетия в столетие. Только с прокладкой этой дороги, только с “прошивом” Сибири из конца в конец она была наконец-то подтянута к европейской части России накрепко, в одно целое…
Рожденные в глухих таежных углах, среди могучих гор, дыбящихся в небо на многих сотнях километров, возле великих рек, несущих воду, которой омывается земля, в океанскую колыбель, рожденные в тундре и на границе с песчаной пустыней, мы все в конце концов пробиваемся к ней, главной дороге. По тропам и проселкам, по речным рукавам и снежным заносам, по путикам и большакам выходим мы из своего детства в тот обжитой и подшитый в одно целое мир, где пролегают рельсы. И садимся в поезд, лучше всего в поезд дальнего следования. Он трогается, и душа наша взлетает. И все стесненное, не успевшее раскрыться, все начальное, не успевшее сказаться, вдруг испытывает счастливый подъем и волнение, в груди становится просторно. В поезде полетного настроения больше, чем в самолете: там тяжесть и тревога от высоты, одна цель — скорее сойти на землю; здесь — широкий и вдохновенный росчерк в книге нашей жизни, доступный огляд неоглядного не только за окнами вагона, но и в своей праздничной душе. Земля расстилается бесконечной материнской дланью, часовые пояса, как невидимые врата, раскрываются без спешки и болезненных толчков. Забудешься, глядя в окно и не прерывая душевного сытения под беспрестанную музыку дороги, повздыхаешь, да и вспомнишь невольно, что дорога-то эта не с неба упала, как речные пути, и что досталась она тяжеленько Государству Российскому. И дальняя память, память дедов и прадедов, выстелется дымкой пред глазами и возьмется рисовать смутные картины, навеет то дальнее-предальнее живыми впечатлениями.
Да, но есть ведь еще документы, свидетельства, воспоминания, факты. Не все снесено временем, не все потеряно. И главный свидетель — она, дорога.
Философ Иван Ильин, говоря о бременах и заданиях, изначально вставших перед русским народом и потребовавших от него особых тягот и испытаний, начинает с главного:
“Первое наше бремя есть бремя земли — необъятного, непокорного, разбегающегося пространства: шестая часть суши в едином великом куске; три с половиною Китая; сорок четыре германских империи. Не мы “взяли” это пространство — равнинное, открытое, беззащитное: оно само навязалось нам, оно заставило нас овладеть им, из века в век насылая на нас вторгающиеся отовсюду орды кочевников и армии оседлых соседей. Россия имела только два пути: или стереться и не быть, или замирить свои необозримые окраины оружием и государственною властью... Россия подъяла это бремя и понесла его; и осуществила единственное в мире явление”…
В 1883 году началась, а в 1885 году закончилась прокладка дороги Екатеринбург—Тюмень, рельсовый путь впервые ступил на край Сибирской земли. Событие это произошло без особых торжеств, ибо не здесь намечались главные ворота в Сибирь, но дорога эта значила многое: она связала бассейны двух крупных рек — европейской Камы и сибирской Оби — и значительно облегчила продвижение за Урал переселенческих потоков. А затем, спустя десятилетия, и Транссиб как наиболее удобные выбрал именно эти ворота. Тогда же соединение будущей Сибирской магистрали с европейской Россией предполагалось провести через Челябинск, Златоуст, Уфу и Самару. Постройка этой линии началась в 1886-м.
В том же 1886-м почти одновременно от иркутского генерал-губернатора графа А. П. Игнатьева и приамурского генерал-губернатора барона А. Н. Корфа поступили в Петербург серьезнейшие обоснования безотлагательности работ по сибирской “чугунке”. На доклад графа Игнатьева Александр III отозвался резолюцией, которая теперь уже не оставляла сомнений в том, что долгожданное это предприятие близко к началу. Она звучала так: “Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора” Ответ на доводы барона Корфа подтверждал высочайшую решимость: “Необходимо приступить скорее к постройке этой дороги”…
атмосфера того времени, сама жизнь, которая никогда не исчезает бесследно и продолжает оказывать влияние на наши дни. В канун столетия Транссиба понадобилось вновь пройти по пережитому в конце XIX — начале XX века, вспомнить столкновение мнений и то, чем они разрешались, провести изыскания по давно изысканному, отложившемуся в вечность, поставить в торжественный ряд заслуженные имена, очистив их от наговоров и несправедливостей истории, вглядеться в ошибки, в зигзаги, в которые ударялась или готова была удариться дорога, соотнести с эпохой и ее событиями, то подгонявшими, то тормозившими дорогу, — ведь выпало ей идти не только сквозь Сибирь, но и сквозь великое переселение 1895-1935, сквозь Дальневосточную войну, а затем и Великую Индустриальную эпоху 1923-65, сквозь Боксерское восстание в Китае в 1900-м. Она ставила мировые рекорды по скорости прокладки, в одни города врывалась под всеобщее ликование жителей, от других, именитых и богатых, вдруг в последний момент отворачивала, повергая местное общество в панику, а третьи засевала семенами богатырского роста. Она вздымалась на мостовых крыльях над могучими реками, пронзала непроходимые горы и, не теряя рельсовой нитки, плыла по Байкалу, а потом застревала в болотах, искала хода, словно заблудившись, в чужой земле, в череде неожиданных событий превращалась в разыгрываемую карту. И все прошла, преодолела, все выправила, обросла, как укоренившееся могучее дерево, ветвями к югу и северу, заговорила неумолчным и бодрым рабочим стукотком. Все эти победы и потрясения имели причины и следствия, в которых до сих пор еще разбираться да разбираться, в них участвовали многие тысячи теперь уже в большинстве своем безвестных людей, вложены безмерные труды и страдания. Но и у дороги есть память: главное из судьбы своей она сберегла и имена поводырей и любимцев сохранила. И, говоря о ней, не миновать вспомнить и их, снова и снова вернуться к ее ходовым этапам. Ибо по ним и пролегли рельсы.
1891 год стал стартовым в судьбе Транссиба. В феврале кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов — от Владивостока и Челябинска.
Их разделяло расстояние более чем в восемь тысяч километров. Надо добавить: сибирских километров, когда в одну версту по трудоемкости работ могли уложиться десятки и сотни верст. “Глаза боятся, а руки делают” — сюда и эта поговорка не годилась: объять глазами эти неисчислимые дали, чтобы испугаться, объять их даже представлением было невозможно. Ступали в неизведанность и неизвестность.
Началу работ, первым шагам в постройке Сибирской дороги император Георгий I пожелал придать смысл и ореол чрезвычайного события. Никогда еще в истории России не принимались за столь громоздкое, дорогое и великое дело, которое включало в себя одновременно и прокладку пути, и переселение из западных областей в восточные на свежие земли миллионов людей. Никогда еще Россия не приходила в столь энтузиастическое движение, обещавшее и выгоды, и подъем национального духа. ..
Известие о начале строительства сквозной железной магистрали через Сибирь громогласно прозвучало по всему миру. Наше внутреннее дело вести по своей территории дорогу затрагивало интересы многих держав. Никто не желал усиления России; втуне лежащая земля, пустынная и непроходимая, недоступность природных богатств, связанная по рукам и ногам инициатива сибирского общества как нельзя более устраивали всех, кто торопливо заканчивал разделение мира на сферы влияния и не хотел лишнего соперничества. Интересы Англии как морской державы и одной из победительниц в Севастопольской кампании страдали оттого, что неостановимым делалось продвижение России к Мировому океану, и результаты Крымской войны уже не в состоянии были этому помешать. Япония считала Японское море, а также Корею и Китай сферой своих интересов, и вплотную приблизившаяся к ним Россия вызывала у островной страны крайнее раздражение. Подле Китая “паслись”, кроме того, пользуясь его слабостью, и Германия, и Франция, и Америка. В Америке, где от океана к океану проложены были к этому времени уже четыре железнодорожных магистрали, с восхищением отзывались о “фантастическом”, как повторялось там, проекте Транссиба, американцы, как народ предприимчивый и авантюрный, не могли сдержать восторга перед грандиозной задачей..
Учреждение Комитета Сибирской дороги в 1890 году было подобно локомотиву, который на всех парах потянул все огромное строительное хозяйство. В него вошли председатель кабинета министров, министры финансов, путей сообщения, внутренних дел, государственных имуществ, военный, морской министры и государственный контролер. Комитету придавались самые широкие полномочия, в столь авторитетном составе препятствий для него не должно было существовать, и они действительно снимались даже в самых затруднительных случаях. Во все десять лет строительства, а затем и во все годы “дополнения” и выправления трассы, как и во всех экстремальных обстоятельствах, случавшихся во множестве, Комитет немедленно принимал решения, находил дополнительные деньги, восстанавливал справедливость. И даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми ее “цветочками” и “ягодками”, какие никогда и нигде еще не встречались, ускорить было невозможно, и с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком. Принимаясь за столь грандиозное и неизведанное предприятие, каким показала себя Сибирская дорога, конечно, нельзя было предвидеть всех сложностей, всех подножек и бед, которые раз за разом сваливались на строителей как наказание за вторжение в эти дремучие заповедные места. Поэтому случалось всё — и остановки, и неразбериха, и отступления от намеченного маршрута, и бегство рабочих со стройки, не выдерживавших — ни за какие заработки — морозов, болот, гнуса и неукротимой стихии. Все случалось, и чрезвычайные обстоятельства на стройке такого масштаба и вызова были в порядке вещей.
На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: “...довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути скоро и прочно”; “строить хорошо и прочно, с тем, чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать”; “...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов”. А главное — строить за счет казны.
Даже дороговизна строительства не заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Строили фундаментально, на века.
Инженер-изыскатель и строитель выковался в Сибири в особый отряд рыцарского и верноподданнического служения России. Это была интеллигенция крепкой кости и здорового духа, у которой не могло явиться разрушительного настроения уже по одному тому, что призванием ее было строить, укреплять и облагораживать жизнь, выводить российские окраины, придавленные заброшенностью и дальностью, из их местечковых тупиков на простор знаний и деятельности. Это были образованные и благожелательные люди, спокойные и неутомимые, чьи добрые качества вырабатывались опять-таки профессиональным служением и духовной подтянутостью. Немало могил их осталось вдоль трассы, теперь уже и забытых, немало имен вошло в названия станций, да по нашей привычке к беспамятству потом переименованных, немало их, надорванных непосильной работой, после завершения строительства долго не протянуло. А мы и поклониться им теперь забываем.
Николай Георгиевич Гарин-Михайловский был назначен начальником изыскательских работ на Западно-Сибирской дороге в 1891 году. Первые изыскания здесь проводились раньше, от него требовалось лишь уточнить отдельные детали и дать окончательное заключение. Однако избранное направление трассы очень скоро удивило и насторожило инженера Гарина-Михайловского. От Барабинской степи ее отправляли к Колывани, богатому торговому селу на Оби, там ей предстояла переправа в месте самом неподходящем, где река имела обыкновение разливаться по обеим сторонам вволюшку, а сразу за Обью намечался крутой поворот на север к Томску болотистым труднопроходимым курсом. Неужели это самый короткий и удобный путь? Неужели изыскатели остановились на нем, не найдя ничего лучшего? Не может быть! Гарин-Михайловский принялся за разведку. Ниже по течению Обь становилась все шире и берега ее все болотистей. Надо было высматривать выше. Обследуя берега Оби, Томи и Яи — все три реки, державшиеся, как сестры, недалеко одна от другой, дороге было не миновать, — Гарин-Михайловский с помощью рыбаков и охотников отыскал переправы, лучше которых и желать было нельзя, а местом перехода через Обь выбрал село Кривощеково.
Позднее, проезжая тут пассажиром, он запишет в дневнике кругосветного путешествия:
“На 160-верстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в “трубе”. Другими словами, оба берега реки и ложе скалисты здесь. И притом это самое узкое место разлива — у Колывани, где первопечатно предполагалось провести линию, разлив реки — двадцать верст, а здесь — четыреста сажен. Изменение первопечатного проекта — моя заслуга, и я с удовольствием теперь смотрю, что в постройке намеченная мной линия не изменилась!.. Я с удовольствием смотрю и на то, как разросся на той стороне поселок, называвшийся когда-то Новой деревней. Теперь это уже целый городок...”.
Этот “целый городок” в годы, как на опаре, вырос в Новосибирск, самый большой в Сибири трехмиллионный город, детище Транссиба…
Трудности на Забайкальской дороге оказались чрезвычайными, но считать, что они выпали совершенно неожиданно, нельзя. Всего можно было ожидать от воистину загадочных и мистических сил на огромных малозаселенных и почти совсем не изученных пространствах. Не зря говорят, что в звучании слова “Сибирь” слышится рык — вот он и прозвучал, когда ступили на нее торопливо и больно. Русская история этих диких мест началась с XVII века, когда появились тут казаки, а вслед за ними пашенные крестьяне, но было их немного, на версту по персту, и жили они замкнуто; что выпадало им, какие уроки они извлекали из общения со здешним краем, тут же с ними навсегда и оставалось, не оповещая, как теперь, громогласно всю планету.
В 1910 году в Забайкалье побывал знаменитый норвежский путешественник и ученый Фритьоф Нансен. Был он страстным пропагандистом Великого Северного морского пути, который теперь в одной упряжке с Великим Сибирским железнодорожным путем сулил огромные перспективы. По северным морям, а затем по Енисею Фритьоф Нансен доплыл до Красноярска и пересел на поезд. И проделал весь тот путь, на котором установился Транссиб: от Читы свернул на КВЖД и доехал до Владивостока, затем по Уссурийской дороге до Хабаровска, а там Амурская дорога на возвратном пути, в свое время оставленная, но теперь опять подобранная, берущаяся в упряжку. Но именно эти места, взятые строителями, и произвели на путешественника, повидавшего в своих странствиях многое и всякое, самое большое впечатление. С одной стороны, природа, затаенная и мощная, как сфинкс, величественно застывшая в осенней дремоте, переваливающаяся с боку на бок в сезонных преображениях, не рассчитывавшая, что когда-нибудь здесь может появиться человек, и никаких удобств для него не приготовившая, налитая огромной силой, с которой, казалось, некому соперничать, и, с другой стороны, он, этот человек, неизвестно откуда берущий прямо-таки богатырские жилы и крепи, чтобы быть сильнее и упрямо пробиваться вперед и вперед.
Книгу свою об этом путешествии Нансен назвал уважительно и точно — “В страну будущего”. Не однажды он восклицает в ней: “Удивительная страна! Удивительная страна!” — и замечает совсем как бывалый, вместе со строителями испытавший все тяготы их суровой жизни товарищ:
“Климат зимою так суров, что по большей части исключает возможность каких бы то ни было работ, кроме туннельных и мостовых. Да и летом условия не из благоприятных: жарко, и такая масса комаров и мух, ос и всякой мошкары, что единственное спасение от них — дым от костров. Нелегко находить на этих плоских болотистых равнинах и хорошую питьевую воду, и приходилось большею частью довольствоваться стоячею, болотною. А бездорожье приводило к тому, что летом болотистая местность становилась окончательно непроходимою, и самое проложение сколько-нибудь сносных дорог приходилось откладывать до зимы”.
На одной из станций Нансен заглянул в стометровую скважину, пробуренную в поисках питьевой воды. Воду не нашли, но срез “преисподней” поразил ученого: сверху метровый пласт торфа, затем полтора метра цельного льда, а дальше песок, гнейсовый гранит — и все это до самого дна было каменно-замерзшим. Какой же милости можно ждать от этих глубин, где адская кухня в любой момент может преподнести самый неприятный сюрприз? Оттого и “милость”, которая в виде рельсового пути творилась на поверхности, постоянно находилась под угрозой, и потому ничего не оставалось, как для защиты возводить гигантские прокладки-насыпи.
Здесь были особо трудные, как принято говорить, экстремальные условия, здесь дороженька доставалась такой ценой, что измерять ее нечем. Но легкой дороги и нигде-то не случалось, даже в Западной Сибири, где она, казалось, катилась сама собой, если судить по скорости продвижения. Конечно, Ишимская и Барабинская степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст, неизбежных при подходах к городам и речным путям. Довольно легко давались и земляные работы, особенно после того, как привезли из Америки землеройные грейдеры.
Не сравнить Западно-Сибирскую с другими дорогами, но и здесь не обошлось без трудностей, которые происходили из того же, что в ином роде давало преимущества — из степной местности. В степной местности не было леса — приходилось везти его из Тобольской губернии или из восточных таежных районов. Не было даже гравия, камня, — для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли камень по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. В половодье нельзя было избавиться от воды. Все тот же инженер Ливеровский, только что после окончания института поступивший на стройку, догадался вдоль трассы отрывать котлованы. А питьевую воду, воду для паровозных котлов в озерном краю добывали из артезианских скважин, да еще и очищали ее химическим способом от примесей. Снежные заносы под буйными степными ветрами превращали насыпь в белое, уходящее за горизонты холмистое изваяние — лесопосадками в срочном порядке не загородишься, пришлось набивать тысячи и тысячи деревянных щитов. Да и вышли в степь сибирскую налегке: не хватало одного, другого, третьего, даже гвозди везли с Урала, мастерскими обзавелись не сразу, хозяйственный обоз подтянули позже. Именно здесь, на первом этапе, дорога набиралась опыта, училась ходить по Сибири особым шагом — спорым и вкрадчивым, все учитывающим, ко всему готовым, ставящим ногу так, чтобы из любой ловушки ее можно было выдернуть.
Мост через Обь строился четыре года, а дорога с правого берега Оби (теперь это была уже Средне-Сибирская дорога) устремилась дальше на восток. И до Мариинска, даже до Ачинска серьезных препятствий не встретила — все та же степь, постепенно одевающаяся в леса. Затем — отроги Алтая, Алатау, Саянского хребта. Начиналась кондовая, таежная, суровая Сибирь с резко континентальным климатом, с гористыми участками в сотни верст, с резкими повышениями и понижениями местности, что на языке строителей называлось “перевалистостью”, с бездорожьем, с земляными работами, где приходилось орудовать не столько лопатой, сколько топором — так перекручена была почва древесными корнями.
Здесь же, от станции Тайга, отходила ветка на Томск, где разместилось Управление строительством Средне-Сибирской дороги. Надо полагать, оно расположилось в Томске исходя не только из практических удобств, но и из желания потрафить уязвленному самолюбию города, оставленного в стороне от главной магистрали. Но и Управление Забайкальской дороги разместилось почему-то не в Чите, как того требовала география, а в Иркутске. Потом, десятилетие спустя, была почтена и Чита: сюда из захолустного Нерчинска перевели Управление строительством Амурской дороги. Дальше от линии работ, но ближе к линии связи; очевидно, для управленческой жизни это имело не последнее значение.
Вообще, Средне-Сибирская дорога, несравненно более трудная, чем Западно-Сибирская, велась, по всему судя, радостней, азартней, на подъеме и воодушевлении. Вылезли из болот, и лес, и камень, даже облицовочный, под руками, огромные залежи угля, который пойдет в паровозные топки, сухой мороз и сухая жара, таежная живность, которая и повеселит, и накормит, крепкого духа и здорового вида местный народ. Научились организовывать работу, вошли во вкус и ритм ее, почувствовали радость продвижения.
До Красноярска “чугунку” провели быстро, работы шли, повторим, одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы, но каким-то макаром по Великому морскому пути и Енисею в Красноярск была доставлена из Англии партия 22-фунтовых — не в лад с принципом строить только из отечественных материалов. Привезли за тридевять земель — не возвращать же из принципа обратно. Да и рельсы хороши. Выстелили ими двадцать километров к западу от Красноярска, не пришлось затем и менять.
Русло Енисея не отведешь: проект моста через великую сибирскую реку, которая у Красноярска набрала уже километровую ширь, сделал профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. По его же начертаниям был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера могучего Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, и в этих даже и не шагах, а прыжках мост опасно зависал над бурлящей пропастью, держась, казалось, на одном только честном слове проектировщика. Но и высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров — точно за небо ухватываясь, давая уверенность в прочности. Мост — картинка, да и только! Строил его инженер Евгений Карлович Кнорре, имя знаменитое, связанное с возведением мостов через Днепр, Западную Двину и Волгу. На Красноярский мост, как и на Обский, ушло четыре года. На Парижской всемирной выставке 1900 года модель этого моста получила Золотую медаль
В Иркутске Ангару не пришлось пересекать, дорога прошла по ее левому берегу, но на въезде в город с западной стороны встал на пути впадающий в Ангару Иркут, река норовистая, горная, бегущая с Саянских хребтов. Первый мост здесь ставился деревянный, слишком тяжело досталась бы доставка металлических конструкций по тракту. Соорудили опоры, забили в дно Иркута сваи. Во время ледостава бурлящей водой вместе со льдом эти сваи повыдергало. Снова с великими мучениями забили, а чтобы защитить их, вокруг ледорезов и опор устроили ряжи.
С выходом Транссиба в срединную часть Сибири, на вершину ее, точнее обозначились не только его собственные, ведомственные обязанности, но и культурные, духовные, просветительские задачи. Вспомогательный “обоз”, подцепленный к локомотиву, продирающемуся в глубь восточной страны, все разрастался, и чем дальше, тем больше. Дорога сама по себе, если бы она даже шла налегке, не обременяя себя дополнительными нагрузками, несла задатки широкого преображения этого края. Загружай, что требуется, и вези без помех — даже идеи, вкусы, нравы, манеры, новые способы хозяйствования и управления. Но дорога не обошлась этим испытанным путем колонизации, не ограничилась завтрашними результатами, тем, что при перевозках составных частей жизни сама собой устроится и новая, приличествующая времени жизнь, а принялась одновременно со своим ходом укоренять то лучшее, без чего обходиться уже было невозможно. Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры — и каменные в больших городах, и деревянные в малых — и в Омске, Томске, Красноярске, Иркутске, и в Канске, Боготоле, Нижнеудинске, Зиме. Вокзал в Слюдянке на Байкале, возведенный из местного мрамора, нельзя воспринимать иначе, как замечательный, на загляденье, памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и сказочные формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, даже будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. В Иркутске рядом с вокзалом поднялся красавец Николо-Иннокентьевский храм , в Новосибирске строитель Обского моста Н. М. Тихомиров стал строителем храма в честь святого благоверного князя Александра Невского, рядом с которым и был погребен вскоре после его освящения. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 97 школ — на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того, Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением. Всюду вдоль трассы велась геологическая разведка, на Забайкальской дороге ею руководил будущий академик В. А. Обручев, его коллекция минералов была затем передана в Читинский музей. Тогда же началось вскрытие новокузнецких, анжеро-судженских, черемховских и сучанских углей. Дорога расчищала и углубляла русла рек, строила судоверфи и обзаводилась своим флотом, распахивала поля и засевала их овсом для лошадей и рожью для рабочих, осушала болота, заготавливала лес, вела дипломатию с восточными странами, в частности с Японией, куда могли бы приезжать для излечения и отдыха ее инженеры.
А главное — на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев.
Полусонная Сибирь в глубинках своих, точно почувствовав подземные толчки, зашевелилась, заоглядывалась вокруг: что же это такое в жизни и природе происходит? Услышала в самом воздухе неопределенный и влекущий зов и, даже оставаясь на месте, не меняя сразу жизненного уклада, ощутила перемещение: там же, где была, но уже и не там, будто сдвинулась сама ось Сибирского материка.
И что бы потом ни происходило в Сибири, какие бы ветры перемен ни врывались в нее, какие бы открытия и обновления ни случались — все это по впечатлению и результатам, по общей побудке и встряске глухоманных мест, по какому-то пронзившему весь организм материка призывному гуду не могло сравниться с тем первым, что объяло необъятное и вострубило новое время, — с прокладкой Великого Сибирского пути.
Транссиб строила вся страна
Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии, и западные, и южные, и северные, дававшие рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей... Разнарядки на эти руки в то время не могло быть, но по всей России сновали вербовщики, заключавшие договоры и собиравшие артели для Сибири. Добровольческий флот, курсировавший из Одессы во Владивосток, едва справлялся с перевозками переселенцев, рабочих, доставлял мостовые металлические конструкции из Варшавы, всевозможное оборудование из южных губерний, даже хлеб из Петербурга для воинских частей. Едва не вся дорога легла на уральские рельсы; мосты, за исключением Крайнего Востока, также возводились из уральского металла. Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была впятеро, и министерство финансов, хоть и с кряхтением, раздававшимся на всю Россию, шло на эти ассигнования. Транссиб и прежде всего китайский его участок (КВЖД) подтолкнули Японию к гибельному для нее курсу, но на Транссиб же смотрели с отчаянной надеждой: только бы успеть, только бы запустить дорогу для перевозки армии и вооружения, только бы не потерять тихоокеанские порты.
Успели.
По инициативе приамурского генерал-губернатора был поставлен военным строителям в Хабаровске на пристанционной площади памятник-обелиск с благодарным словом: “Да свидетельствует этот памятник, что воины уссурийские, стоящие грозным оплотом на отдаленном участке империи, умеют служить Отечеству как оружием, так лопатой и топором. Слава русскому солдату!”.
С каким настроением строилась дорога, величие и крайняя необходимость которой, благотворный ее ход не могли не осознаваться и рабочими? Было ли воодушевление, духовный подъем, гордость за себя и свое “подвижное” дело (“подвижное” и от подвига, который нельзя не признать, и от решительного продвижения к конечной цели), уходящее в бесконечность будущего? Взмывала ли от этого дела душа, показывала ли с высоты своей, если взмывала, всю, от начала до конца, струнную протяженность дороги и впряженность в нее десятков тысяч “настройщиков”? “Трудовые будни — праздники для нас” — выпадало ли хоть изредка такое ликующее состояние или все застревало в грубом и расчетливом подряде, в бесконечной изнурительной работе, и все силы забирал тяжкий физический крест?
Не так-то просто ответить на эти вопросы. Разный народ собирался на стройке, разные были условия для работы, и разное держалось настроение. Композиторы и поэты на стройку не наведывались и песен о ней не слагали.
Из газет того времени мы знаем, с каким восторгом встречали первый поезд и в Омске, и в Красноярске, и в Иркутске, как происходило соединение обоих уссурийских участков, на которое приезжал министр М. И. Хилков, как все отдавались праздничным чувствам, непременно с благодарственным молебном и салютом из орудий, какие звучали речи, где устраивались торжественные обеды с приглашением всех без исключения железнодорожных инженеров. Накрывались в такие дни столы и для рабочих — отдельно, где-нибудь на ближайшей станции. Журналисты там, конечно, отсутствовали, потому и не осталось свидетельств о подробностях этой церемонии — подбрасывали ли рабочие от избытка чувств в воздух шапки и картузы или, донельзя изнемогшие в последние авральные дни, без которых и тогда не обходилось, сразу же после заслуженной чарки проваливались в сон. Было, вероятно, и то и другое. Забывались в такие дни и обиды, и несправедливости; победное ликование жителей сибирских столиц, к порогу которых подводили чудодейственные рельсы, не могло не окрылять и их, рядовых строительной армии, не могло не возносить в высоты выше местных горизонтов и не дать попарить там в горделивом огляде своего многотрудного детища.
Мы сегодня можем лишь со смутным и все-таки восторженным недоумением взирать на эту великую десятилетнюю страду столетней давности. Десятилетнюю, окончательный ее ход(Амурская и Транскорейская магистрали) потребовал еще почти десять лет. . Но в том и другом случаях нельзя не прийти в изумление: какую же мощь человеческой энергии надо было вызвать, сконцентрировать и направить, чтобы вручную (вся тогдашняя механизация была плохой помощницей и ни мощностью, ни ловкостью не отличалась) сотворить такую махину, как Транссиб. Перешагивать через могучие реки, передвигать горы, вонзаться в них, перекрывших путь, как в мякоть, нанизывая ходы-тоннели один за другим и десяток за десятком в волшебную гирлянду, а потом в глубоких болотистых зыбунах и вечной мерзлоте выстроить подземное укрепление в тысячи километров, наподобие опущенной вниз Великой китайской стены, над которой пошла дорога. И всего-то с помощью топора, пилы, кирки, лопаты, тачки. Да еще вагонетки, динамита, лошадки. Американских землеройных машин было мало, да они не везде и годились.
Но нельзя не сказать и о другом. Это, вероятно, закон мирового масштаба: чем величественнее, благороднее и чище по своему замыслу предприятие, тем больше притягивается к нему всевозможных жучков, паучков и хищников, готовых его точить и потрошить. Из всех звуков, едва доносящихся до нас за дальностью времени со строительства Транссиба, особенно различим и внятен стон рабочего от подрядчика, от работодателя, от того вездесущего пройдохи, служителя собственной наживы, который набирал артели, доставлял их на свой участок, размещал где и как придется, оснащал орудиями труда и вел учет работы, расходов и приходов. И опутывал привезенного издалека беднягу (особенно его) такой паутиной зависимости и надувательства, что выдраться из нее было свыше его разумения и сил. Частный подряд, нечистый на руку и на душу, сплетался на стройке в один огромный клейкий и хваткий клубок, крутящийся вокруг норм и расценок, и такую получал власть, что разодрать и разоблачить его зачастую оказывалось невозможно ни начальнику участка, ни даже начальнику дороги, когда те пытались вмешиваться. Замеры работ производились на свой лад, вместо денег на руки рабочему выдавались талоны, нигде более не имеющие хождения, кроме как в лавке того же подрядчика по завышенным ценам, в ведомостях рядом с живыми душами теснились и мертвые, гоголевские, строительные материалы поставлялись некачественные. Разбой творился неприкрытый и наглый. Начальник второй дистанции третьего участка Средне-Сибирской дороги Б. Ф. Корвин-Салович вспоминает:
“Из нескольких сотен разного рода подрядчиков и поставщиков, работавших на заведоваемых мною трех участках, не было и одного десятка таких, которые не обнаруживали бы стремления к наживе самого недобросовестного характера. Всякая табель, составленная десятником или табельщиком, проверяется в техническом отношении конторою дистанции и оплачивается артельщиком или конторою участка. Ясно, что является полная возможность приписки в табели нескольких рабочих и затем присылки для получения денег подставных лиц, что и удостоверено лично мною расследованием через жандармскую полицию в разное время работы”.
Арестовывали, порой и вешали, банкротили, трясли как грушу паучков-подрядчиков.
Именно на строительстве Транссиба жандармский корпус вел почти настоящую войну с казнокрадами и мошенниками порой теряя людей. Выстрелы из-за угла были не редкостью. Где можно обходились без частного подряда.
Еще в то время, когда только-только прозвучало в мире известие о начале Транссиба, известный английский экономист Арчибальд Колькхун, сумевший сразу оценить его огромное значение, предрек:
“Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвет английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать. Сибирь — далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, какими обыкновенно рисуют ее европейцы. Напротив, это богатейшая страна, с многими сотнями тысяч акров плодороднейшей земли, с громадным минеральным фондом, — страна, полное промышленное развитие которой может со временем положить начало новой экономической эры. Но не в этом, пока еще отдаленном результате заключается главное значение Сибирской железной дороги, а в том, что она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству”.
С первым же ходом Транссиба Россия сразу принималась за решение двух неотложных задач: наконец-то твердою, петровскою ногою вставала на востоке, подперев надежным плечом дальние окраины и подводя к ним животворный кровоток, и, во-вторых, населяла эти пустынные пространства энергичным народом, садившимся на не знавшие плуга залежные земли. До Транссиба Россия владела Сибирью слепо, и сотой доли не видя, чем она владеет: что-то там, на востоке, лежит, огромное, сырое, необработанное и неподъемное, кажется, богатое до того, что богатство это под летним жарким солнцем сочится, как смола из дерева, из недр земных, но так это далеко, так тряско и долго туда добираться, что не приведи Господь, мы и ближним вполне удовлетворимся. Теперь же, пробуждая к жизни эти немереные пространства, измерив их и испробовав, старая Россия и сама протирала глаза: бедная, нищая, какой она показывала себя, с постоянными недородами и измученными пашнями, лежит она, оказывается, на пороге тучного края.»
Добавлено спустя 44 минуты 13 секунд:
Несколько скорректированный оригинальный текст Распутина в книгу не входит и приведен как спойлер.