Мятежные части расформированы.Что расформированы, это правильно.zhenis писал(а):Смертной казни приговорены 45 человек. Все приговоры исполнены. Мятежные части расформированы.
Плевать. После нас хоть потоп. Главная задача - устрашение масонства. Заговоры организуют всегда генералы, а исполняют майоры и капитаны. Так всегда было, есть и будет. То, что в РИ не привлекли ни одного офицера старше полковника совсем не значит, что их не было. Арестованные декабристы брали на себя всю вину, потому что масонство это такая вещь. Поэтому и стали козлами отпущения.dobryiviewer писал(а):А вот это не нравится. Николай в реале 5 человек повесил, а потом его всю историю пинали.
Не вижу смысла. Офицерскому Дворянству нужен кровавый урок.dobryiviewer писал(а):Почему не направить их на войну "штрафниками"? Пусть "кровью искупят". Всё же своих убивать стрёмно.
Ачипяткаzhenis писал(а):в 6 фунтов, т.е 1829 мм
Спасибо. Не заметил, когда набирал текст.dobryiviewer писал(а):Ачипятка
всё же футов.
Решать вам. Но я за бОльший интервал. Даже обсуждался вопрос 4 или даже 4.5 метровых, но не выгодно, слишком дорого переделывать. В итоге бОльшое расстояние - выгоднее перевозки. Естественно, в некоторых пределах.zhenis писал(а):что лучше - 1829 мм сохранить или перейти на стандартную русскую колею в 1524 мм?
Решать вам, но:zhenis писал(а):Уважаемые коллеги, как вы считаете, что лучше - 1829 мм сохранить или перейти на стандартную русскую колею в 1524 мм?
Опять широко шагаете.zhenis писал(а):1820 год - строительство Царскосельской железной дороги
Эксплуатация колеи в 6 футов была признана невыгодной и при строительстве новой железной дороги было решено перейти на новую колею в 1524 мм. Эта колея будет использоваться на всех ж.д. линиях и закрепится под названием русская колея.
1824 год - строительство железной дороги СПб - Москва с колеей в 1524 года. Строительство и эксплуатация возложено на Министерство Железных Дорог.
1827 год - одновременное строительство сразу 2 железных дорог: СПб - Варшава и Москва - Казань. Главной задачей этих ж.д. было связать между собой балтийские и волжские порты. В 1829 году эти дороги открылись.
Да нет, вродеЛукич Самарский писал(а):Опять широко шагаете.
Лукич Самарский писал(а):2. Строительство: 01.05.1836 г. - 30.10.1837 г. (1,5 года).
Именно, в РИ разрыв между строительствами обоих дорог составил всего 5 лет. А у меня временной разрыв в первоначальном варианте был аж 10 лет. Это меня не устроило.Лукич Самарский писал(а):II. Николаевская ж.д.:
1. Работа комиссии по составлению проекта: март - сентябрь 1841 г. (~ 6 мес.).
2. Указ НI - 01.02.1842 г.
Год. Максимум. Потому что во главе Министерства железных дорог стоит опытный человек - Фролов Петр Козьмич, который в 1809 году построил конную железную дорогу. Пускай всего 2 км, но он имеет хоть какой-то опыт строительства железных дорог. Затем не забывайте про Ричарда Тревитикова, который тоже имеет опыт в строительстве железных дорог, причем не конских, а паровозных. За битых двух небитых дают. Поэтому год. Максимум.Лукич Самарский писал(а):Царскосельская дорога (АИ).
Сроки (с учётом временной сдвижки) аналогичны РеИ:
1. Указ НI - 21.03.1820 г. (опубликован 15.04.1820 г.).
2. Строительство: 01.05.1820 г. - 30.10.1821 г. (1,5 года).
Да по моему вообще не вопрос. Для локомотивов и паровых машин в АИ в 1820 году создан Петербургский казенный завод, который переименуют в Павловский завод паровых машин. Именно там Тревитиков и Черепанов с 1820 года там будут изготовлять паровые экскаваторы, трактора и грузовые автомобили Черепанова (в РИ Сентинел).Лукич Самарский писал(а):3. Локомотивы - больной вопрос.
Но вы забыли про Тревитика, а ведь у него уже есть готовые проекты паровозов. В результате получаем в год по 1 локомотиву на завод, а если учесть три завода, то с 1820 по 1823 год там будут бегать 3 локомотива.Лукич Самарский писал(а):Создать работоспособный паровоз за 2 года - на грани реального, и то, он будет один.
Если честно, то мне грустно от такого хода ваших мыслей. Погуглите поворотный круг. В отличии от РИ ЦСЖД строили двухпутьным. Значит на конечных станциях будут запасные пути обхода состава. Т.е локомотив пришел на станцию, высадил пассажиров и увел состав на поворотный круг. На поворотном круге все вагоны и паровоз переведут на 2 путь и локомотив встанет во главе состава как полагается.Лукич Самарский писал(а):Значит, в первоначальном варианте дороги можно вообще обойтись без стрелок: поезд будет ходить не разворачиваясь, обратно - пятясь задним ходом, для управления при этом на площадке (или в "корзине" на крыше крайнего вагона будет стоять наблюдатель с флажками).
Если честно, на ЦСЖД вообще нет желания экономить время. Пускай Фролов руку набивает на ширококолейной дороге.Лукич Самарский писал(а):Это позволит сэкономить 1-2 месяца работ
Вообще то я предполагал это в 1822 году, когда сумма доходов с ЦСЖД приблизится к ляму рублей и минфин заинтересуется выгодой для казны.Лукич Самарский писал(а):Николаевская дорога (АИ).
На предварительных этапах выигрыша не будет.
1. Работа комиссии по составлению проекта: март - сентябрь 1823 г. (~ 6 мес.).
2. Указ НI - 01.02.1824 г.
Согласен полностью.Лукич Самарский писал(а):На изысканиях можно отыграть 2-3 месяца, сразу сосредоточив усилия на прямом (без захода в Великий Новгород) маршруте.
февраль 23-февраль 24 согласен. Вы поймите пожалуйста. Успех надо ковать пока горячо. Петербургская элита развлекается на ЦСЖД и соответственно пробить строительство Николаевской дороги легче, пока на ней не произойдет какая-нить железнодорожная авария.Лукич Самарский писал(а):3. Изыскания и трассировка: февраль 1824 г. - февраль 1825 г. (~ 12 мес.).
паровые экскаваторы, краны, трактора с грейдерами, грузовые автомобили и даже паровой путеукладчик (в единственном варианте) участвовали в строительстве ЦСЖД.Лукич Самарский писал(а):Чтобы получить выигрыш на этапе строительства, необходимо успеть построить паровые экскаваторы не позднее, чем к началу сезона 1827 года, ускорить изготовление прочих средств механизации (до облегчённых тачек включительно),
Высокая смертность от привлечения крестьян. В АИ крестьян убираем и привлекаем только армейские части. Учитывая, что в армии действуют военно-медицинские войска, надеюсь смертность сократится до минимума.Лукич Самарский писал(а):установить жёсткий контроль за подрядчиками и улучшить условия труда рабочих (чтобы уменьшить потери от высокой смертности).
Вы прямо в корень зрите. Отнять почти 5 миллионов пудов железа у казенных и частных сталеплавильщиков категорически нельзя. Иначе рухнет экономика. С каждого пуда чугуна и железа казна взимает налог, с вывоза металла в экспорт казна взимает налог, кроме этого казенные и частные заводы поставляют армии ружья, пушки, ядра.Лукич Самарский писал(а):Кстати, есть проблема с рельсами. В РеИ по проекту для Николаевской дороги требовалось 79 тыс. т (4 937 тыс. пудов), в то время, как общий объём выплавки чугуна в 1822 г. в РИ составлял 9 333 тыс. пудов. В РеИ, кстати, отечественные поставщики таки сорвали поставки рельсов, изготовив 0,8 тыс. т из запланированных 49 тыс. т.
Неее. У меня на Николаевской жд вообще 1 км в сутки проходят. В РИ Турксиб в сутки делали по 1,5 км в сутки и это при том, что механизации на Турксибе было ниже, чем в РИ Николаевской жд.Лукич Самарский писал(а):4. Строительство: 01.07.1824 г. (точечно), 15.04 1825 г. (по всей трассе) - 30.11.1827 г. (1-й участок - ~3,5 года) - 01.12.1831 г. (официальное открытие дороги - ~7,5 лет со дня начала строительства). Или через 7 лет и 9 месяцев со дня подписания указа, утверждающего проект.
Первый паровой эксакаватор у меня еще в 1820 году построен, причем на колесном шасси, а не железнодорожном.Лукич Самарский писал(а):5. Локомотивы и подвижной состав: Александровский чугунолитейный завод, как и в РеИ (перенесён и заново отстроен в 1820 г. (не дожидаясь наводнения), начал работу 01.08.1822 г. сразу как поставщик подвижного состава, в 1824 г. начато серийное производство паровозов, в начале 1826 г. выпущен первый паровой экскаватор, в середине 1827 года - пассажирский вагон.
Метрополитен - это хорошо, но почему бы не подумать о разводных мостах? В СПБ грунты в целом сложнее лондонских, а грузопоток по Неве меньше, чем по Темзе (что и предопределило строительство в Лондоне тоннеля, а моста).zhenis писал(а):Санкт-Петербургский метрополитен.
Разводные мосты в принципе полезны. Можно даже запилить парочку, но их обслуживание гораздо дороже обычных каменных и даже дороже метрополитена. На 20-30 годы они преждевременны. Насчет грунтов полностью согласен. В РИ, когда начали строить шахту 1 линии Ленинградского метрополитена в 30х, то там вообще на подземный ледник напоролись, причем ледник 8-9 метров глубиной. Поэтому строим не торопясь. 10 лет, чтобы пройти каких-то 300-400 метров.Лукич Самарский писал(а):Метрополитен - это хорошо, но почему бы не подумать о разводных мостах? В СПБ грунты в целом сложнее лондонских, а грузопоток по Неве меньше, чем по Темзе (что и предопределило строительство в Лондоне тоннеля, а моста).
Сейчас этот раздел просматривают: 50 гостей