Попаданец в Николая 1 приходит к власти в 1813 году.

[zhenis]

Уважаемые коллеги, нет никаких возражений по русско-турецкой войне? Или рановато???

[zhenis]

Первая пандемия холеры.
РИ: Первая пандемия холеры с 1817 года по 1823 годы, возникла в Индии, через Афганистан и Иран проникла на Кавказ и Анатолию. Через Кавказ холера проникла в Астрахань. В Астраханской губернии от холеры в 1823 году заболело 392 человека, умерло 205 человек.
АИ: По военной реформе 1818-1828 годов были созданы Военно-Медицинские Войска. Первым командующим в 1818 году был назначен Мудров Матвей Яковлевич, в РИ основоположник русской военной гигиены.
Также в 1818 году было создано Министерство Народного Здравоохранения. Первым министром был назначен Мухин Ефрем Осипович, в РИ провел первую противооспенную вакцинацию в 1801 году. В РИ именно он, впервые в мире, предложил для борьбы с инфекциями использовать хлорную известь, которая широко использовалась во время второй пандемии холеры.
Для кадров медвойск в каждой губернии были открыты медицинские фельдшерские школы, расширено количество мест в медицинских ВУЗах, открыты факультеты медицины в имеющихся Университетах.
Ускоренные годовые курсы фельдшерских школ, принудительный призыв в армию гражданских медиков и врачей позволил оснастить Кавказскую и Балканскую армии первичным количеством необходимых по военной реформе.
В ходе русско-турецкой войны 1822-1823 годов русская армия столкнулась с Первой Пандемией холеры, но внедрение военной гигиены сумело спасти Армию от тотальной пандемии. Болезнь выкосила четверть русской армии, но умерли всего несколько тысяч человек. Сотни врачей и фельдшеров русской армии впервые столкнулись с массовой инфекцией холеры и был сделан главный вывод - холера переносится от отсутствия гигиены и отсутствия обеззараживания воды.
Окончание пандемии произошло из-за аномально холодной зимы 1823-1824 годов. Поредевшая армия вернулась в Россию только в 1824 году.

Военные бунты зимы 1826 года.
Масонские идеи, проникшие в Армию во время наполеоновских войн дали всходы в виде военных тайных организаций. Со временем их деятельность вылилось в создание тайных организаций, которые несмотря на секретность, сразу попали в поле зрения Жандармского Корпуса и Охранных отделений, созданных в 1818 году. Зимой 1826 года начались первые аресты по делу тайных организаций. Это спровоцировало Декабрьское восстание на Сенатской площади Северного и мятеж в гарнизонах войск расположенных на Украине. Эти мятежи были подавлены. По обвинению в подготовке переворота привлечены сотни офицеров. Смертной казни приговорены 45 человек. Все приговоры исполнены. Мятежные части расформированы.

Русско-персидская война 1826-1828 годов.
АИ: После удачной персидско-турецкой войны 1821-1823 годов персидский шах столкнулся с усилением давления английской Ост-Индской компании. Также участились русские провокации на границе с Армянским царством и на Кавказе. Курдские племена лишившись покровительства османов, откочевывали в Западную Армению, в пределы Армянского Царства.
Воспользовавшись тем, что после пандемии холеры были выведены войска из Кавказа, а на Кавказе всего лишь 10 тысячный корпус, 70 тысячная персидская армия вторглась на Кавказ.
В ходе войны была разгромлена персидская армия и 22 февраля 1828 года был подписан Туркманчайский мирный договор. В результате Персия лишилась Восточной Армении и Западного Азербайджана. Русская Армия покинула Западный Иран после выплаты контрибуции.
Грибоедов Александр Федорович в январе 1826 года был арестован по подозрению в принадлежности к "январистам", но выпущен. Вернулся на службу в МИД. Участвовал в разработке Туркманчайского мира. В 1828 году был переведен на повышение в столицу.

[zhenis]

Нуллификационный кризис и распад США.
РИ: В 1828 году в США был принят новый таможенный тариф, против которого резко выступили южные штаты из-за высоких пошлин на хлопок. Особенно выделялся в этом штат Южная Каролина. Политический конфликт между двумя югом и севером начался с того, что лидеры Южной Каролины заявили о своем неподчинении и отмене (нуллификации) «тарифа абсурда» 1828 г. Губернатор штата Стивен Миллер (1787-1838)5 поддержал нуллификацию. С речью против тарифа выступил плантатор и известный политический деятель Юга Джеймс Гамильтон. Был опубликован документ «Экспозиция и Протест Южной Каролины», в котором объявлялось об отмене федерального закона о тарифах. Как выяснилось позднее, настоящим автором документа был Дж. Кэлхун (1782-1850), будущий вице-президент США.
Законодательные органы Джорджии, Миссисипи и Вирджинии в ответ на тариф 1828 г. также направили в Конгресс резолюции, в которых назвали его несправедливым и антиконституционным.
Чрезвычайно активно за нуллификацию «тарифа абсурда» выступал Роберт Хейн (1791-1839) – юрист и политический деятель демократической партии. В своей знаменитой полемике с Д. Уэбстером в январе 1830 г. в Конгрессе США, он обосновал свои аргументы в пользу доктрины прав штатов, заявив, что суверенитет штатов – краеугольный камень существования Союза: «Суверенитет штатов не должен быть подконтролен, подчинен или ограничен чем-либо, кроме их собственного чувства достоинства и справедливости».
В ответных речах лучший оратор партии вигов Д. Уэбстер подверг резкой критике доводы Хейна и сформулировал доктрину суверенитета Союза. Он заявил, что правительство США – «правительство народа, сотворенное для него, учрежденное им самим и ответственное перед ним» (а не перед властями и населением отдельных штатов). Уэбстер предупреждал, что доктрина нуллификации может привести к самым страшным последствиям – разрушению Союза и Гражданской войне. «Когда глаза мои в последний раз обратятся к солнцу, быть может, я увижу его блистающим над порушенными и поруганными обломками некогда славного Союза; над раздробленными, раздираемыми враждой и войной штатами; над землей, стонущей под междоусобными распрями и орошенной, может быть, кровью братоубийства!» Крылатыми стали заключительные слова его речи 26-27 января 1830 г.: «Всякому подлинно американскому сердцу всего дороже Свобода и Союз, ныне и навеки, единые и нераздельные.
Речь Уэбстера была широко распечатана в северных штатах и не раз переиздавалась. Однако на юге его речь вызвала открытую конфронтацию.
В 1830 году на дне рождения Президента США Джексона произошла словесная перепалка между самим Джексоном и вице-президентом Дж. Келхуном.
В течении 30 года в прессе шла война между сторонниками и противниками нулификации тарифа.
В движении нуллификаторов выделилось два направления. Первое считало, что штат является единой системой управления, в рамках которой он может противодействовать федеральной власти и сохранять свой собственный суверенитет. Поэтому правительство штата правомочно принимать любые решения в его интересах. Это было крайне экстремистское направление. Другие, более умеренные, строили свою позицию на доктрине народного суверенитета, т.е. считали, что интересы и воля народа выше правительства и конституции. Они считали, что именно Конвент штата является той инстанцией, которая может принимать решения в отношении федеральных законов, поскольку представляет интересы народа. В силу этого он выше Конституции и может ее толковать. Кэлхун относился к этой группе.
В период президентской предвыборной кампании Конгресс в июле 1832г. принял новый тарифный закон, по которому тарифные ставки по сравнению со ставками 1828 г. Понижались, но незначительно.
Но общественное мнение в Южной Каролине было настроено не в пользу юнионистов, и на ближайших выборах нуллификаторы получили 2/3 голосов в каждой палате легислатуры штата. 24 ноября 1832 г. большинством в 136 голосов, при 26 «против», был принят "Ордонанс о нуллификации Южной Каролины". В нем прямо заявлялось о возможном выходе штата из Союза, провозглашалось право на сопротивление федеральным властям и сецессию.
10 декабря 1832 г. он обратился к жителям Южной Каролины со специальным обращением. В принципе осуждая сецессию, ведущую к разрушению единства страны, президент дал ясно понять, что не остановится перед применением силы. «…Разрушение Союза вооруженной силой является государственной изменой»
В том же декабре месяце Конгресс принял Force Bill, согласно которому президент имел право употребить военную силу во всех случаях, когда это будет необходимо, чтобы принудить тот или иной штат к исполнению законов. Еще раньше, чем была написана его прокламация, Джексон приказал двум вооруженным судам следовать в Чарлстонскую гавань. Он назначил генерала У.Скотта, героя войны 1812-1815 гг., командующим правительственными войсками в Южной Каролине, однако до боевых действий дело не дошло.
В 1833 году Генри Клей предложил компромиссный вариант. Тариф должен снижаться в течении 10 лет. Это предложение устроило обе стороны и нулификационный кризис затих.
Уважаемые коллеги помните Льва Вершинина, который предсказал войну между юго-востоком и Украиной?
Почти за 30 лет до Гражданской войны в США эта война была предсказана в 1836 году жителем Вирджинии Н. Такером в его фантастическом рассказе "Лидер партизан", изданного в Вашингтоне.
АИ: Корабли направленные Джексоном в Чарлстонскую гавань подверглись таранным атакам 2 кораблей из Чарлстона. Военным пришлось применить оружие. В результате несколько моряков были убиты и ранены. В Южной Каролине это было воспринято как казус белли. Все делегаты от Южной Каролины были отозваны из Конгресса.
Зимой 1833 года штаты Южная Каролина, Вирджиния, Джорджия, Миссисипи заявили о выходе из США и создании Конфедерации Штатов Америки. КША было признано европейскими державами, в том числе Россией.

[dobryiviewer]

Смертной казни приговорены 45 человек. Все приговоры исполнены. Мятежные части расформированы.

Мятежные части расформированы.Что расформированы, это правильно.

Смертной казни приговорены 45 человек. Все приговоры исполнены.

А вот это не нравится. Николай в реале 5 человек повесил, а потом его всю историю пинали. Почему не направить их на войну "штрафниками"? Пусть "кровью искупят". Всё же своих убивать стрёмно. Жалко. Хоть и придурки, но свои придурки.

[zhenis]

А вот это не нравится. Николай в реале 5 человек повесил, а потом его всю историю пинали.

Плевать. После нас хоть потоп. Главная задача - устрашение масонства. Заговоры организуют всегда генералы, а исполняют майоры и капитаны. Так всегда было, есть и будет. То, что в РИ не привлекли ни одного офицера старше полковника совсем не значит, что их не было. Арестованные декабристы брали на себя всю вину, потому что масонство это такая вещь. Поэтому и стали козлами отпущения.
Письмо Константина Николаю 1
""Я с живейшим интересом и серьезнейшим вниманием прочел сообщение о петербургских событиях, которое Вам угодно было прислать мне; после того как я трижды прочел его, мое внимание сосредоточилось на одном замечательнейшем обстоятельстве, поразившим мой ум, а именно на том, что список арестованных заключает в себе лишь фамилии лиц до того неизвестных, до того незначительных самих по себе и по тому влиянию, которое они могли оказывать, что я смотрю на них, только как на передовых охотников или застрельщиков, дельцы которых остались скрытыми на время, чтобы по этому событию судить о своей силе и о том на что они могут рассчитывать.
Они виновны в качестве добровольных охотников или застрельщиков и в отношении их не может быть пощады, потому что в подобных делах нельзя допустить увлечений, но равным образом нужно разыскивать ПОДСТРЕКАТЕЛЕЙ И РУКОВОДИТЕЛЕЙ (правка моя) и безусловно найти их путем признания со стороны арестованных. Никаких остановок до тех пор, пока не будет найдена исходящая точка всех этих происков - вот мое мнение, такое, какое оно представляется моему уму".
В АИ Жандармский Корпус и Охранные Отделения подчиненные Канцелярии ЕИВ с 1818 года вели слежку за будущими январистами. Поэтому вскрыли гораздо больше, чем в РИ. В том числе и связи масонов между ложами. Так что к смерти были приговорены не только непосредственные участники восстаний, но и вообще офицерский состав, вплоть до генералов.
И вообще о каком следствии в РИ можно говорить, когда сам Александр 1 один из масонов. А в следственном комитете сидели 5 масонов из всех членов следствия, а Сперанский вообще считался идейным вождем декабристов в РИ. По делу о связях Сперанского с декабристами в РИ занимался ... масон Боровкин, который естественно оправдал его.

Почему не направить их на войну "штрафниками"? Пусть "кровью искупят". Всё же своих убивать стрёмно.

Не вижу смысла. Офицерскому Дворянству нужен кровавый урок.
"В гвардии, - сообщает 29 августа 1822 года заместитель французского посла граф Буальконт, - сумасбродство и злословие дошли до того, что один генерал недавно нам сказал - иногда думается, что только не хватает главаря, чтобы начался мятеж. В прошлом месяце в гвардии открыто распевалась пародия на известный мотив "Я долго скитался по свету", которая содержала в себе самые преступные выпады по адресу Его Величества лично, и на Его поездки и конгрессы: эта пародия распевалась многими офицерами. Затем, то, что произошло в собрании молодых гвардейских офицеров, показывает так ярко дух, царящий среди них, что нельзя об этом не донести"
"Я имел случай, - пишет граф Буальконт, - видеть список русских масонов, составленный пять лет назад: в нем было около 10.000 имен, принадлежащих к 10-12 ложам С. Петербурга. ...в громадном большинстве это были офицеры".
И это 1822 год. Так что спасибо скажите, что повешены всего 45, а не все 10 тысяч. Иначе в русской армии, вообще не осталось бы ни одного офицера выше сержанта. А вот осужденных можно отправить на стройки Индустриализации. Благо их несколько сотен.

[zhenis]

Уважаемые коллеги прошу в помощи в том, чтобы рыбку съесть и на ежа не сесть.
Думаю заключить русско-британское соглашение и произвести совместную интервенцию. Но не могу предугадать поведение Франции. Потому что для Франции поддержать США это отличный план насолить русским и британцам. Склонился к идее русско-британской интервенции в США с целью установления мира. Таким образом США официально распадется на 2 государства.


Но вот как обломать наглам опийную торговлю в Китае в 30х я придумать не могу. Прошу ваши идеи.
Предыстория: Во 2 половине 18 века вся внешняя торговля Китая с Россией сосредоточилась в Кяхте, и в Гуанчжоу с Британией. Снижение таможенных пошлин на китайский чай в 1784 году в Британии увеличил количество завозимого чая. И тогда стало ясно, что британское серебро утекает в Китай, т.к торговля с Китаем идет на серебро. Перед наглами встали 2 задачи: 1. добиться открытия широкой торговли с Китаем и 2. найти товар, который имел бы спрос на китайском рынке, а за вырученное китайское серебро оплатить китайский чай и шелк.
2 попытки Англии установить дип.отношения с Китаем провалились. 1 попытка произошла в 1793 году, а вторая в 1816 году. Вторая попытка была под руководством делегации лорда Амхерста, который прибыл в Китай в сентябре 1816 года. По прибытию в Пекин Амхерст проигнорировал требование китайского императора явиться во дворец и пройти определенный обряд. Не явился не только посланник, но и члены его делегации. Что вызвало гнев императора и английскую делегацию изгнали из Пекина.
Во 2 половине 18 века англичане продавали в Китае индийский хлопок сырец, который пользовался большим спросом из-за его дешевизны. Но когда в Северном Китае начали выращивать свой хлопок сырец и цены на него обвалились. Ост-Индская компания едва не оказалась в банкротстве, т.к денег на вывоз чая не оказалось. И тогда Ост-Индская компания наладила торговлю опием. В 1775 году Ост-Индская компания начала продажи опия в Китае. В тот год было завезено полторы тонны опия, то в 1830 году было завезено опия на 1500 тонн.
В 1820 году китайские власти вынудили англичан убраться из Гуанчжоу и англичане переселились на небольшой островок Линдин, недалеко от материка.
Провал Амхерста утвердило в английской элите идею военного конфликта с Китаем. В 1832 году вдоль китайского берега с заходом в порты прошел корабль "Амхерст" под командованием капитана Линдсея. Он провоцировал Китай на атаку корабля. Заходил в порты, занимался картографированием портов, несмотря на требования местных властей покинуть порты оставался на неопределенные срок. В городах Фучжоу и Шанхай Линдсей откровенно грубил чиновникам.
Поездка Линдсея дал важный вывод - расширить торговлю опием возможно в других портах и в 1834 году английское правительство отменило монополию Ост-Индской компании на торговлю с Китаем и в страну хлынул дешевый опий. Рекорд торговли опием принадлежит 1837 году, когда англичане завезли в Южный Китай опия на 2535 тонн опия на сумму в 535 тонн серебра. А ведь были еще и американцы, которые завозили турецкий опий. В 1837 году из Китая всего было вывезено 1200 тонн серебра.
Видя провал запретительной политики по продаже опия в 30х годах во дворе императора формируется 3 группы чиновников. Первая группа во главе с чиновником Сюй Найцзи выступала за легализацию опия и скупку опия у иностранцев в обмен не на серебро, а на изделия китайских мастеров - фарфор и шелк. Вторая группа была возглавлена Линь Цзесюем, выступавшая за ужесточение торговли опием. Третья группа это коррумпированные чиновники, которые получали откаты от торговцев опием.
Если честно, то меня жаба душит отдавать британцам ежегодно по 200-500 тонн серебра ежегодно. Но как обломать им торговлю я придумать не могу. Очень прошу ваши идеи.

[zhenis]

Русско-китайская война 1833-1834 годов. АИ.
В середине 20х годов был создан Тихоокеанский флот. Его главной базой был определен Петропавловск-Камчатск. ТФ получил в свое ведение Охотское адмиралтейство (запущено 1830 году).
Учитывая ситуацию в Китае с 1829 года Россия начала подготовку к войне с династией Цин. Увеличивались воинские контингенты на Аляске и Калифорнии. Общая численность русской армии в Америке в 1830 году насчитывало до 200 тыс человек. Увеличивался также тихоокеанский флот, который базировался в Петропавловск-Камчатске, Гавайях и в Сан-Франциско.
Зимой 1833 года южные штаты вышли из США и образовали КША. Это привело к Гражданской войне в США. Британия поддержала южные штаты. Россия объявила о своем нейтралитете. Франция поддержала США.
Весной 1833 года русский экспедиционный флот в составе 45 линейных кораблей, 10 пароходов и казематных броненосцев (в РИ аля броненосцы Гражданской войны в США в 60х годов) и более 200 транспортов с десантом в 15 тыс человек вышел из Русской Америки и в апреле 1833 года прибыл на остров Тайвань.
История Тайваня в 30е годы в РИ. Дело в том, что в период династии Цин на Тайване всегда были антиманчжурские настроения. В 1830 году на Тайване вспыхнуло очередное антиманчжурское восстание организованное китайскими триадами. Манчжурская армия давила это восстание до 1833 года, а в 1834 году вспыхнуло новое восстание, которое окончательно было подавлено к 1844 году.
В АИ русский корпус принял участие в подавлении восстания весь 1833 год. А после подавления восстания манчжурская армия была выдворена из Тайваня. К началу 1834 года на Тайване уже была сосредоточена 70 тыс русская армия.
В 1834 году русская армия и отряды триад согласившиеся участвовать в войне против династии Цин начала высадку в материковой части Китая. Экспедиционный флот установил блокаду всех китайских портов, включая Гуанчжоу. Русские войска в течении года взяли Нанкин, Шанхай и Пекин.
Осенью 1834 года был подписан Нанкинский договор. В результате Китай выплачивал контрибуцию в 30 млн лянов. Россия выкупила Тайвань за 15 млн лянов. Оставшаяся контрибуция составила 15 млн лянов, т.е 559 тонн 500 кг серебра. Был установлен максимальный 5% таможенный тариф на товары вывозимые в Россию. Россия также получила право на экстерриториальность.
В секретной части Нанкинского договора Китай обязался арендовать у России 50 линейных кораблей и фрегатов сроком на 10 лет по 5 млн лянов (186,5 тонн серебра) ежегодно.

Русско-английская интервенция против США в 1835 году.
В 1831 году русская разведка сумела установит контакты со экстремистскими сторонниками нуллификации таможенных тарифов. На деньги русской разведки нуллификаторы наняли 2 корабля, которые таранили военные корабли ВМФ США, направленные президентом Джексоном в Чарльстон. Военные корабли открыли артиллерийский и стрелковый огонь. В результате были убитые и раненые. В январе 1834 года штаты Южная Каролина, Вирджиния, Флорида, Джорджия и Миссисипи объявили о выходе из Союза и образовании КША. Первым президентом КША стал Джон Келхун. Чуть позже в КША вошли Кентукки, Территория Арканзас, Северная Каролина, Луизиана.
В ночь со 2 на 3 февраля отряд южан сумел внезапным ночным рейдом захватить форт Самтер, который находился на входе в Чарльстонскую бухту. Гарнизон был разоружен и выдворен из КША. Нападение на форт стало началом Гражданской войны между США и КША. Несмотря на большую многочисленность и лучшую вооруженность армия США понесла поражения от армии южан в сражениях мерилендской компании весны 1834 года. В результате федеральная армия покинула штат а в июне 1834 года южане вошли в Вашингтон. Столицей США был объявлен Нью-Йорк. Летняя компания 1834 года была неудачной для южан, т.к. южные армии вошли в Пенсильванию, где местное население было настроено против южан. Южане были разбиты в сражении за Филадельфию и еще одна армия южан была вынуждена отойти от Питсбурга, т.к ей грозило окружение. Осень-зима 1834 года прошли в вялых попытках наступления обоих сторон. Но весной-летом 1835 года федеральная армия сумела разгромить южные армии и отвоевать штаты Мериленд и Западная Вирджиния. Также еще одна федеральная армия сумела разбить отряды южан в штате Кентукки, а флот ВМС США сумел прорваться по Миссисипи вниз и захватить Новый Орлеан. За 1835 год из КША вышли сразу 2 штата. Зимой 1836 года из состава КША вышла Территория Арканзас, оккупированная федеральной армией. Перед Британией, которая поддерживала КША, появился призрак военного разгрома КША. И тогда зимой 1836 года Британия и Россия официально поддержали КША. Весной 1836 года британские отряды атаковали американские форты вдоль границы с Канадой, а русская армия из Орегона вошла в Миссури. Летом 1836 года было установлено перемирие между КША и США. В августе 1836 года перемирие закончилось подписанием мирного договора между КША и США, которое официально закрепило распад страны на 2 государства.

Уважаемые коллеги, как вы считаете - потянет КША американо-мексиканскую войну, которая в РИ была 1846-48 годах?

[zhenis]

Думаю на этом пока закончить с активной внешней политикой. В принципе все неплохо. Франция, Германия и Италия после наполеоновских войн тоже должны включиться в колониальную гонку. Благо Османская Империя исчезла в 1823 году, а значит немцы, французы и итальянцы начнут делить Ближний Восток и Северную Африку, а затем всю Африку и Юго-Восточную Азию. А это автоматически означает, что никакой "Империи, над которой не заходит Солнце" не будет, слишком много у нее конкурентов в 1 пол. 19 века.
Этот пост я посвящу АИ железнодорожного транспорта, который начнется с Ричарда Тревитикова (Ричард Тревитик) и Ефима Черепанова. Кто не знает Ричарда Тревитика идет гуглить тырнет.
В РИ в 1811 году Ричард Тревитик разорился и в АИ 1815 году прибыл в Россию по приглашению Н1, для создания паровых машин.
Ефим Черепанов на 1819 год крепостной Демидова, приписанный к Выйскому заводу. Работает на том же заводе механиком.
Мирон Черепанов с 1813 года в возрасте 13 лет работает в конторе Выйского завода.
В 1819 году с Ефим Черепанов семьей выкуплен Н1 и переехал в Санкт-Петербург. Привлечен к строительству ЦСЖД.
В ходе проектирования и строительства было принято решение установить железнодорожную колею в 6 фунтов, т.е 1829 мм. Специально для ЦСЖД Тревитиков и Черепанов должны были разработать паровозы и паровые машины, которые механизировали работу на строительстве. Т.е паровые катки, экскаваторы с ковшами, краны и тракторы и даже паровой путеукладчик.
К 1820 году все подготовительные работы были выполнены, т.е выкуплены земли отведенные под строительство, получен весь комплект машин для механизировавший труд на строительстве.
В строительстве приняло участие экскаваторы с ковшом ( http://plus.belnet.ru/?page_id=79 вторая картинка справа верхнего ряда это паровой экскаватор применявшийся при строительстве Николаевской железной дороги в 1837 году. Вариант этого же экскаватора https://www.youtube.com/watch?v=_lsghdqLPms&list=RDQM86G3bxD3Y6g&start_radio=1), паровые катки (в википеде есть фото), шпалоукладчик на колесах для железобетонных шпал, паровые трактора с прицепными грейдерами и грузовые автомобили конструкции Черепанова (в РИ грузовик Сентинел)
Все машины изготовлялись на специально построенном Петербургском казенном заводе. Мастеров и рабочих вывозили из Кронштадского и Олонецкого заводов, переводили из Петербургского литейного завода. Позже Петербургский казенный завод будет переименован в Павловский завод паровых машин. Именно этот завод будет изготавливать всю строительную технику, использовавшуюся на ЦСЖД. Там же строились все паровозы Тревитикова и Черепанова.
В 1818 году на базе Корпуса сухопутных сообщений было создано сразу 3 министерства. Министерство железных дорог (МЖД), Министерство водного транспорта и каналов (МВТК) и Министерство сухопутного дорог (МСД). Министром МЖД назначен Фролов Петр Козьмич, министром МСД назначен Бетанкур Августин Августинович, министром МВТК назначен генерал-майор Дестрем Морис Гугович
В 1820 году проект ЦСЖД был утвержден и началось его строительство. Финансирование велось за счет казны и кредитов Императорского Банка.
Благодаря широкой механизации труда была сокращена стоимость ЦСЖД и увеличена скорость его прокладки. В сутки прокладывалось по 1 км полотна и 27 км были построены за 30 дней.
ЦСЖД стал опытной мастерской для нарабатывания опыта. На нем применялись паровозы и вагоны Тревитика и Черепанова, а также паровозы закупавшиеся за границей или строившиеся русскими мастерами в 20-30е годы. На нем проходили практику студенты Института путей сообщения. ЦСЖД был оснащен электрическим телеграфом конструкции Шиллинга Павел Львовича.
Валовый доход от эксплуатации ЦСЖД составил за 2 года свыше миллиона рублей серебром в реальной истории. В АИ за 3 года эта сумма была достигнута.
Успех ЦСЖД подтолкнул кпроработке проекта и строительству железной дороги Санкт-Петербург-Новгород-Москва. В РИ Николаевская железная дорога. Проектирование дороги СПб-Москва началось с 1830 года. С 1833 года началось его строительство. За год эта дорога была построена.
Для избежания некачественных работ по строительству и эксплуатации железных дорог главным исполнителем является МЖД. Допускалось финансирование строительства от частных обществ под выпуск государственных железнодорожных облигаций и гарантийных бумаг Государственного и Императорского банка. Акционирование железных дорог запрещалось.

[dobryiviewer]

в 6 фунтов, т.е 1829 мм

Ачипятка
всё же футов. Фунт это примерно 409 грамм
в 6 футов, т.е 1829 мм

[zhenis]

Ачипятка
всё же футов.

Спасибо. Не заметил, когда набирал текст.
Уважаемые коллеги, как вы считаете, что лучше - 1829 мм сохранить или перейти на стандартную русскую колею в 1524 мм? Я недавно ездил на плацкарте. Совсем забыл, что такое ездить на плацкарте. Так по моему лучше иметь колею в 1824 мм, потому что у меня ноги торчать не будут в плацкарте и чужие ноги в лицо упираться не будут.
Мне очень интересно ваше мнение, т.к хочу продолжить ж.д. тему, но нужно определиться с колеей.

[dobryiviewer]

что лучше - 1829 мм сохранить или перейти на стандартную русскую колею в 1524 мм?

Решать вам. Но я за бОльший интервал. Даже обсуждался вопрос 4 или даже 4.5 метровых, но не выгодно, слишком дорого переделывать. В итоге бОльшое расстояние - выгоднее перевозки. Естественно, в некоторых пределах.

[Лукич Самарский]

Уважаемые коллеги, как вы считаете, что лучше - 1829 мм сохранить или перейти на стандартную русскую колею в 1524 мм?

Решать вам, но:
1. При увеличении колеи на 20% (1829/1524) мы получаем увеличение веса подвижного состава примерно 44% на погонный метр колеи при том же весе перевозимого груза. Это происходит потому, что наряду с линейным ростом ширины вагона, так же линейно растут и изгибающие моменты в конструкции. Не меньшим будет и рост объёма земляных работ для насыпи.
Более широкая колея нужна, в основном для увеличения остойчивости состава при росте веса -> объёма -> положения ц.т. перевозимых грузов. Но как показала практика, минимум первые 100 - 150 лет ширины стандартной колеи вполне хватало для реального грузооборота. Тогда зачем перелопачивать лишние кубометры щебня и возить лишний "чугуний", вбитый в конструкции подвижного состава?
Проблема перевозки негабаритных грузов может быть решена увеличением расстояния между путями и ширины инженерных сооружений на тех участках, где это необходимо, ибо - дорого (или более строгим выдерживанием расстояния между путями и отсутствием между ними опор инженерных сооружений - для использования "парных" тележек).
Ну, а проблема торчащих ног решается либо строительством двухэтажных купейных вагонов, либо покупкой билетов на боковые места .
2. При необходимости перешивка пути с европейской колеи на русскую и обратно происходит достаточно быстро (~20 км в сутки), а вот для перешивки на широкую колею придётся потратить гораздо больше времени и усилий (при том, что перешивка на узкую европейскую с широкой АИ-русской останется столь же быстрой). В случае Б.Д. получается своеобразная "система нипель" в пользу европейцев (от них к нам - примерно со скоростью наступления, от нас к ним - в разы медленнее).
Что же касается навязывания Европе русской колеи, то в Англии (откуда и пошла европейская колея) к 1820 году уже существуют чугунки на конной тяге и построены первые паровозы, а производственные возможности гораздо выше тогдашних российских (даже в АИ). Нам бы самих себя обеспечить подвижным составом, а на экспорт в первые пару десятилетий не останется сил.

[zhenis]

Уважаемые коллеги, спасибо за ваши комментарии.
Приношу свои извинения, но я не обратил внимание на разрыв между ЦСЖД и Николаеской ж.д. Он составил аж 10 лет. Это я что-то загнул. Поэтому хронология будет изменена.
1820 год - строительство Царскосельской железной дороги
Эксплуатация колеи в 6 футов была признана невыгодной и при строительстве новой железной дороги было решено перейти на новую колею в 1524 мм. Эта колея будет использоваться на всех ж.д. линиях и закрепится под названием русская колея.
1824 год - строительство железной дороги СПб - Москва с колеей в 1524 года. Строительство и эксплуатация возложено на Министерство Железных Дорог.
1827 год - одновременное строительство сразу 2 железных дорог: СПб - Варшава и Москва - Казань. Главной задачей этих ж.д. было связать между собой балтийские и волжские порты. В 1829 году эти дороги открылись. Ж.д. Москва - Казань прошла по городам Муром, Арзамас, Свияжск. Длина 793 км.
!830 год ознаменуется началом бурного развития строительства железных дорог.
1830 год - началось строительство Великой Сибирской Железной Дороги по маршруту Казань-Иркутск. Протяженность 4252 км. Строительство заняло 15 лет. Первые поезда пошли в 1845 году. Железная дорога прошла через города Ижевск, Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Ачинск, Красноярск, Тайшет и заканчивался в Иркутске.
1830 год - началось строительство Карпатской железной дороги по маршруту Москва - Бухарест. Протяженность 2047 км. Строительство шло почти 6 лет. Поезда запущены в 1836 году. Дорога прошла через города Малоярославец, Калуга, Брянск, Конотоп, Киев, Винница, Яссы и заканчивалась в Бухаресте. Ответвлением этого пути стала ж.д. на Кишинев.
Уважаемые коллеги, учитывайте что объединения Румынии не произойдет. Молдавия и Валахия отдельные княжества в составе Российской Империи по результату русско - турецкой войны 1821-1823 гг.
1830 год - началось строительство ж.д. дороги Конотоп - Одесса. Протяженность 278 км. Поезда запущены в 1832 году. Ж.д. прошла через станции Бахмач, Прилуки, Черкассы, Черноморск и заканчивалось в Одессе. Через Конотоп эта дорога соединится с Карпатской ж.д. и тем самым произойдет соединение черноморских портов с центральной частью России.

[Лукич Самарский]

1820 год - строительство Царскосельской железной дороги
Эксплуатация колеи в 6 футов была признана невыгодной и при строительстве новой железной дороги было решено перейти на новую колею в 1524 мм. Эта колея будет использоваться на всех ж.д. линиях и закрепится под названием русская колея.
1824 год - строительство железной дороги СПб - Москва с колеей в 1524 года. Строительство и эксплуатация возложено на Министерство Железных Дорог.
1827 год - одновременное строительство сразу 2 железных дорог: СПб - Варшава и Москва - Казань. Главной задачей этих ж.д. было связать между собой балтийские и волжские порты. В 1829 году эти дороги открылись.

Опять широко шагаете.

Хронология в РеИ:

I. Царскосельская ж.д.:
1. Указ НI - 21.03.1836 г. (опубликован 15.04.1836 г.).
2. Строительство: 01.05.1836 г. - 30.10.1837 г. (1,5 года).
3. Локомотивы закуплены в ВБ в 1836 г.

II. Николаевская ж.д.:
1. Работа комиссии по составлению проекта: март - сентябрь 1841 г. (~ 6 мес.).
2. Указ НI - 01.02.1842 г.
3. Изыскания и трассировка: февраль 1842 г. - конец апреля 1843 г. (~ 13 мес.). Длина утверждённой трассы - 645 км, общая протяжённость обследованных вариантов по двум маршрутам - ~6000 км, выбор маршрута - 22.03.1843 г.
4. Строительство: 27.05.1843 г. - 05.05.1847 г. (1-й участок - 4 года) - 01.11.1851 г. (официальное открытие дороги - ~8,5 лет). Или через 9 лет и 8 месяцев со дня подписания указа, утверждающего проект.
В качестве механизации использовались:
- 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу (закуплены в США) с 01.07. 1845 г. по 15.12.1847 г. (~1,5 года);
- 465 "землевозных вагонов" на рельсовом ходу под конскую тягу;
- телеги и тачки для перевозки земли.
5. Локомотивы и подвижной состав: Александровский чугунолитейный завод (перенесён и заново отстроен после наводнения 1824 г., начал работу 07.09.1826 г., с 1843 г. - поставщик подвижного состава, в 1845 г. выпущен первый паровоз, в 1850 г. - пассажирский вагон).

была гораздо более растянутой, несмотря на почти двадцатилетнюю фору (по сравнению с АИ) для общего развития экономики.
Мне кажется, более правдоподобной была бы следующая хронология:

Царскосельская дорога (АИ).

Сроки (с учётом временной сдвижки) аналогичны РеИ:
1. Указ НI - 21.03.1820 г. (опубликован 15.04.1820 г.).
2. Строительство: 01.05.1820 г. - 30.10.1821 г. (1,5 года).
3. Локомотивы - больной вопрос. Первое промышленное производство паровозов в Англии началось в 1824 г. Черепанов выкуплен и перевезён в СПБ в 1819 г. (согласно вашему ТЛ). Создать работоспособный паровоз за 2 года - на грани реального, и то, он будет один. Значит, в первоначальном варианте дороги можно вообще обойтись без стрелок: поезд будет ходить не разворачиваясь, обратно - пятясь задним ходом, для управления при этом на площадке (или в "корзине" на крыше крайнего вагона будет стоять наблюдатель с флажками). Это позволит сэкономить 1-2 месяца работ. Ширину колеи лучше сразу продавить волевым решением сверху равной 1524 мм (5 английских футов).

Экономии общего времени по сравнению с РеИ – нет или она незначительна.

Николаевская дорога (АИ).

На предварительных этапах выигрыша не будет.
1. Работа комиссии по составлению проекта: март - сентябрь 1823 г. (~ 6 мес.).
2. Указ НI - 01.02.1824 г.
На изысканиях можно отыграть 2-3 месяца, сразу сосредоточив усилия на прямом (без захода в Великий Новгород) маршруте.
3. Изыскания и трассировка: февраль 1824 г. - февраль 1825 г. (~ 12 мес.).

Чтобы получить выигрыш на этапе строительства, необходимо успеть построить паровые экскаваторы не позднее, чем к началу сезона 1827 года, ускорить изготовление прочих средств механизации (до облегчённых тачек включительно), установить жёсткий контроль за подрядчиками и улучшить условия труда рабочих (чтобы уменьшить потери от высокой смертности). Кроме того, на некоторых участках можно начинать строительные работы до окончания общей трассировки.
Кстати, есть проблема с рельсами. В РеИ по проекту для Николаевской дороги требовалось 79 тыс. т (4 937 тыс. пудов), в то время, как общий объём выплавки чугуна в 1822 г. в РИ составлял 9 333 тыс. пудов. В РеИ, кстати, отечественные поставщики таки сорвали поставки рельсов, изготовив 0,8 тыс. т из запланированных 49 тыс. т.
4. Строительство: 01.07.1824 г. (точечно), 15.04 1825 г. (по всей трассе) - 30.11.1827 г. (1-й участок - ~3,5 года) - 01.12.1831 г. (официальное открытие дороги - ~7,5 лет со дня начала строительства). Или через 7 лет и 9 месяцев со дня подписания указа, утверждающего проект.
5. Локомотивы и подвижной состав: Александровский чугунолитейный завод, как и в РеИ (перенесён и заново отстроен в 1820 г. (не дожидаясь наводнения), начал работу 01.08.1822 г. сразу как поставщик подвижного состава, в 1824 г. начато серийное производство паровозов, в начале 1826 г. выпущен первый паровой экскаватор, в середине 1827 года - пассажирский вагон.

Возможная экономия общего времени по сравнению с РеИ - ~ 2 года.

Дорога СПБ – (Варшава) ? - ? (АИ)

В этой АИ её основное назначение – транспортная связь России с Европой (в немалой степени ради продвижения на Запад российской продукции, в том числе – железнодорожного транспорта). Также она должна служить начальным участком стратегической юго-западной транспортной рокады (СПБ – Минск – Киев – Одесса с веткой на Севастополь). В связи с этим возникают вопросы о её трассе после Минска.
1. Вена, как пункт назначения в этой АИ теряет значение. Скорее всего, в качестве первой крупной столицы подходит Берлин.
2. Стоит ли вести дорогу через Варшаву? Это зависит от того, какова стратегия автора в отношении Польши как общества и занимаемой им территории. Генеральных линий у императора здесь ровно две: полная русификация или использование в качестве демпфера в конфликтах с Европой. Первая, как мне кажется, утопична по своей природе, а вторая не предполагает развития территории Царства Польского за исключением северо-восточной окраины (стратегический балкон, нависающий над Восточной Пруссией) и прочих восточных окраин с большой долей не польского населения.
В этом случае дорога СПБ – Берлин может проходить по трассе: СПБ – Псков – Минск – Мариямполе и далее через Кенигсберг на Берлин по территории Пруссии.
Так же, как и дорога Москва – Казань она закладывается по мере завершения этапов работ на Николаевской дороге.
1. Утверждение проектов – не позднее первой половины 1825 г.
2. Изыскания и трассировка : 2-я половина 1825 – 1826 годы.
3. Строительство: 1827 – 1834 годы. В дальнейшем, линию можно продлить через Варшаву на Чехонстову и до Домброва-Гурнича (Домбровский угольный бассейн).

[zhenis]

Опять широко шагаете.

Да нет, вроде

2. Строительство: 01.05.1836 г. - 30.10.1837 г. (1,5 года).

II. Николаевская ж.д.:
1. Работа комиссии по составлению проекта: март - сентябрь 1841 г. (~ 6 мес.).
2. Указ НI - 01.02.1842 г.

Именно, в РИ разрыв между строительствами обоих дорог составил всего 5 лет. А у меня временной разрыв в первоначальном варианте был аж 10 лет. Это меня не устроило.

Царскосельская дорога (АИ).
Сроки (с учётом временной сдвижки) аналогичны РеИ:
1. Указ НI - 21.03.1820 г. (опубликован 15.04.1820 г.).
2. Строительство: 01.05.1820 г. - 30.10.1821 г. (1,5 года).

Год. Максимум. Потому что во главе Министерства железных дорог стоит опытный человек - Фролов Петр Козьмич, который в 1809 году построил конную железную дорогу. Пускай всего 2 км, но он имеет хоть какой-то опыт строительства железных дорог. Затем не забывайте про Ричарда Тревитикова, который тоже имеет опыт в строительстве железных дорог, причем не конских, а паровозных. За битых двух небитых дают. Поэтому год. Максимум.

3. Локомотивы - больной вопрос.

Да по моему вообще не вопрос. Для локомотивов и паровых машин в АИ в 1820 году создан Петербургский казенный завод, который переименуют в Павловский завод паровых машин. Именно там Тревитиков и Черепанов с 1820 года там будут изготовлять паровые экскаваторы, трактора и грузовые автомобили Черепанова (в РИ Сентинел).
Кроме этого, огромное спасибо за подсказку переноса Александровского завода. Я про него совсем забыл. И он тоже запущен в 1820 году. В результате имеем два завода по изготовлению паровых машин, локомотивов и подвижного состава.
Добавьте к нему завод паровых машин Чарльза Берда, который в 1815 году в РИ запустил первый пароход в России. Итого 3 завода паровых машин.
Вывод один - механизации работ в ЦСЖД будет больше.

Создать работоспособный паровоз за 2 года - на грани реального, и то, он будет один.

Но вы забыли про Тревитика, а ведь у него уже есть готовые проекты паровозов. В результате получаем в год по 1 локомотиву на завод, а если учесть три завода, то с 1820 по 1823 год там будут бегать 3 локомотива.

Значит, в первоначальном варианте дороги можно вообще обойтись без стрелок: поезд будет ходить не разворачиваясь, обратно - пятясь задним ходом, для управления при этом на площадке (или в "корзине" на крыше крайнего вагона будет стоять наблюдатель с флажками).

Если честно, то мне грустно от такого хода ваших мыслей. Погуглите поворотный круг. В отличии от РИ ЦСЖД строили двухпутьным. Значит на конечных станциях будут запасные пути обхода состава. Т.е локомотив пришел на станцию, высадил пассажиров и увел состав на поворотный круг. На поворотном круге все вагоны и паровоз переведут на 2 путь и локомотив встанет во главе состава как полагается.
Поворотный круг можно задействовать с помощью лошадиной или бычьей мускульной силы. Там пофиг.

Это позволит сэкономить 1-2 месяца работ

Если честно, на ЦСЖД вообще нет желания экономить время. Пускай Фролов руку набивает на ширококолейной дороге.
Так что за год ЦСЖД построить реально. Теперь перейдем к АИ Николаевской

Николаевская дорога (АИ).
На предварительных этапах выигрыша не будет.
1. Работа комиссии по составлению проекта: март - сентябрь 1823 г. (~ 6 мес.).
2. Указ НI - 01.02.1824 г.

Вообще то я предполагал это в 1822 году, когда сумма доходов с ЦСЖД приблизится к ляму рублей и минфин заинтересуется выгодой для казны.

На изысканиях можно отыграть 2-3 месяца, сразу сосредоточив усилия на прямом (без захода в Великий Новгород) маршруте.

Согласен полностью.

3. Изыскания и трассировка: февраль 1824 г. - февраль 1825 г. (~ 12 мес.).

февраль 23-февраль 24 согласен. Вы поймите пожалуйста. Успех надо ковать пока горячо. Петербургская элита развлекается на ЦСЖД и соответственно пробить строительство Николаевской дороги легче, пока на ней не произойдет какая-нить железнодорожная авария.

Чтобы получить выигрыш на этапе строительства, необходимо успеть построить паровые экскаваторы не позднее, чем к началу сезона 1827 года, ускорить изготовление прочих средств механизации (до облегчённых тачек включительно),

паровые экскаваторы, краны, трактора с грейдерами, грузовые автомобили и даже паровой путеукладчик (в единственном варианте) участвовали в строительстве ЦСЖД.
К моменту строительства ЦСЖД весь этот стройпарк конечно расширится. Так что будут путеукладчики и шпалоукладчики и все прочее, причем в разы большем количестве, чем в РИ.

установить жёсткий контроль за подрядчиками и улучшить условия труда рабочих (чтобы уменьшить потери от высокой смертности).

Высокая смертность от привлечения крестьян. В АИ крестьян убираем и привлекаем только армейские части. Учитывая, что в армии действуют военно-медицинские войска, надеюсь смертность сократится до минимума.

Кстати, есть проблема с рельсами. В РеИ по проекту для Николаевской дороги требовалось 79 тыс. т (4 937 тыс. пудов), в то время, как общий объём выплавки чугуна в 1822 г. в РИ составлял 9 333 тыс. пудов. В РеИ, кстати, отечественные поставщики таки сорвали поставки рельсов, изготовив 0,8 тыс. т из запланированных 49 тыс. т.

Вы прямо в корень зрите. Отнять почти 5 миллионов пудов железа у казенных и частных сталеплавильщиков категорически нельзя. Иначе рухнет экономика. С каждого пуда чугуна и железа казна взимает налог, с вывоза металла в экспорт казна взимает налог, кроме этого казенные и частные заводы поставляют армии ружья, пушки, ядра.
Остается всего 3 варианта действий - 1)внедрение технологии увеличивающий выпуск железа. 2) модернизация уже имеющихся в наличии заводов, т.е расширение количества домен и превращение печей в домны. 3) обнаружение новых месторождений железной руды и закладка новых казенных заводов.
Все дело в том, что я начал с 1815 года.
На 1815 год всего 30 казенных чугунноплавильных и железоделательных заводов, 80 частных чугунноплавильных заводов. Особенность частных чугунноплавильных заводов в том, что они там же выплавляют железо. А еще в добавьте к ним еще 52 частных железоделательных завода. Причем заводы с маленькой буквы, потому что там могла стоять 1 печь и 5-10 рабочих.
Это еще то, что попало в стат.данные, а ведь частные сталеплавильны были разбросаны по всей России.
Ответ на первый вариант нашел здесь http://oldmemory.ru/?file=russkaya-nauka-42 . Цитата
"Замечательно, что в те годы сталевары баташевских заводов владели секретами выработки «натуральной стали», то есть выплавляли ее прямо из руды. Баташевцы возродили способ прямого восстановления руд, которым пользовались люди тысячелетия назад, когда металлургия делала свои первые шаги."
и здесь https://www.urm-company.ru/production/dri/ .
При внедрении этой технологии чугун фактически исключается из цепочки руда-железо-сталь.
Внедряем эту технологию, насильно, во всех казенных и частных заводах, а освободившиеся чугуноплавильные заводы переделываем в сталеплавильные. В результате к 1822 году получаем не 9 лямов чугуния, а до 12 лямов пудов стали.
Ответ на 2 вариант решается внедрением безналичной советской финансовой системы в лице Государственного Банка и Императорского Банка.
Ответ на 3 вариант решается освоением Кривого Рога, Кременчуга, Керчи. Курской магнитной аномалии и других, которые дадут примерно еще 5-6 лямов пудов стали на первых годах.
С учетом всех решения 3 вариантов я подсчитал, что примерно с 15 по 25 год вполне реально поднять производство стали до 20 лямов пудов.

Добавлено спустя 16 минут 28 секунд:

4. Строительство: 01.07.1824 г. (точечно), 15.04 1825 г. (по всей трассе) - 30.11.1827 г. (1-й участок - ~3,5 года) - 01.12.1831 г. (официальное открытие дороги - ~7,5 лет со дня начала строительства). Или через 7 лет и 9 месяцев со дня подписания указа, утверждающего проект.

Неее. У меня на Николаевской жд вообще 1 км в сутки проходят. В РИ Турксиб в сутки делали по 1,5 км в сутки и это при том, что механизации на Турксибе было ниже, чем в РИ Николаевской жд.

5. Локомотивы и подвижной состав: Александровский чугунолитейный завод, как и в РеИ (перенесён и заново отстроен в 1820 г. (не дожидаясь наводнения), начал работу 01.08.1822 г. сразу как поставщик подвижного состава, в 1824 г. начато серийное производство паровозов, в начале 1826 г. выпущен первый паровой экскаватор, в середине 1827 года - пассажирский вагон.

Первый паровой эксакаватор у меня еще в 1820 году построен, причем на колесном шасси, а не железнодорожном.
А вот про вагоны.... надо делать сразу в 3 вариантах - спальный 2местный(с туалетом на 2 купе), купейный (с общим туалетом на вагон) ну и плацкарт общий.
Отвык я от советских плацкартов. До сих пор не отпускает

[zhenis]

Санкт-Петербургский метрополитен.
РИ: После Наполеоновских войн в 1814 году Александр 1 посетил Великобританию, где ему был представлен французский эмигрант, член Лондонского королевского общества, изобретатель и ученик Гаспара Монжа - Марк Изамбар Брюнель. В разговоре с ним А1 предложил Брюнелю решить вопрос с сухопутным непрерывным путем через Неву. Брюнель взялся за такой проект. Был заключен договор с изобретателем на постройку шоссейной переправы через Неву, соединявшего Васильевский остров и Адмиралтейскую сторону.
Первоначальный проект Брюнеля состоял в строительстве постоянного деревянного многопролетного моста, но со временем сам Брюнель отказался от такого решения.
И решился на другой вариант - подземный кирпичный транспортный тоннель под Невой. Понимая, что никто и никогда не применял такой метод строительства Брюнель разработал новый проект в 1819 году. Именно для строительства тоннеля под Невой Брюнель разработал свое знаменитое изобретение - проходческий щит.
Однако извечная нехватка денег остановило строительство тоннеля, до 1824 года. В 1824 году произошло большое наводнение Невы. И к проекту Брюнеля вернулись.
Проект Брюнеля был рассмотрен Ректором Института путей сообщения П. Базелем, который дал положительную оценку проекту и даже внес новшества в проходческий щит Брюнеля.
Но в 1825 году Александр 1 умирает, а Николай 1 проектом не заинтересовался. Тогда Брюнель переработал невский проект под Темзу и предложил его Лондонскому магистрату. Проект Брюнеля был одобрен. Именно так впервые в мире подземный пешеходно-каретный тоннель появилось в Великобритании. Брюннель, а впоследствии его сын построили подземный тоннель под Темзой, под Сеной в Париже и под Шпрее в Берлине.
АИ: В 1818 году Н1 поручает Министерству железных дорог разработать проект подземной конной железной дороги. По настоянию Императора в Россию был приглашен Марк Изамбар Брюнель.
В 1819 году Брюнель представляет свой проект и с 1820 года начинаются работы по строительству шахты на Васильевском острове. В ходе строительства шахты стало понятно, что щит требуется в модификации. Такие работы начались в 1822 году и в 1823 году новый модифицированний щит был спущен в шахту на адмиралтейской стороне. В 1830 году подземный тоннель был официально запущен.

[Лукич Самарский]

Санкт-Петербургский метрополитен.

Метрополитен - это хорошо, но почему бы не подумать о разводных мостах? В СПБ грунты в целом сложнее лондонских, а грузопоток по Неве меньше, чем по Темзе (что и предопределило строительство в Лондоне тоннеля, а моста).

[zhenis]

Метрополитен - это хорошо, но почему бы не подумать о разводных мостах? В СПБ грунты в целом сложнее лондонских, а грузопоток по Неве меньше, чем по Темзе (что и предопределило строительство в Лондоне тоннеля, а моста).

Разводные мосты в принципе полезны. Можно даже запилить парочку, но их обслуживание гораздо дороже обычных каменных и даже дороже метрополитена. На 20-30 годы они преждевременны. Насчет грунтов полностью согласен. В РИ, когда начали строить шахту 1 линии Ленинградского метрополитена в 30х, то там вообще на подземный ледник напоролись, причем ледник 8-9 метров глубиной. Поэтому строим не торопясь. 10 лет, чтобы пройти каких-то 300-400 метров.
В принципе метрополитен даже преждевременен, но главная задача ГГ это привлечь Брюнеля в Россию, создать его проходческий щит и ознакомить с работой щита как можно больше инженеров, особенно горных.
Т.к на 20е годы для решения вопроса с дефицитом стали для кораблестроительной и железнодорожной программ требуется огромное количество стали, а для этого нужно освоение новых месторождений железной руды и повышение норм выработки имеющихся шахт. Для начала 19 века проходческий щит для подземной добычи железнорудных месторождений это просто неоценимое изобретение. Это в 40 годах появятся всякие гидравлические отбойные молотки на электричестве, а в нач 20х орудие шахтера кайло и тележка.